Вице-премьер — полпред президента РФ в ДВО Юрий Трутнев 22 ноября 2024 года высказался по поводу развития судостроительных верфей. Высказался он на Совете по защите национальных интересов России в Арктике, созданном при Морской коллегии РФ; главой этого совета является сам Трутнев.
По плану развития Севморпути до 2035 года предусмотрено 150 мероприятий с общим объемом капитальных вложений в размере 1,7 трлн рублей. Но проект начинает сдерживать нехватка флота. «Дефицит грузового флота. В соответствии с подписанными инвестиционными соглашениями дополнительная потребность в грузовом флоте высокого арктического класса для обеспечения арктических проектов к 2030 году составит не менее 70 судов различных типов. При этом мощность российских верфей позволяет построить к этому времени всего 16 судов. Считаю критически важным вопрос создания новых верфей, развития технологий строительства грузовых судов с ледовым классом», — заявил Трутнев по данным пресс-службы Морской коллегии РФ.
На заседании совета были рассмотрены различные предложения по созданию новых верфей, а также развитию технологий строительства крупнотоннажных судов ледового класса.
К слову сказать, это мнение не только Трутнева. 14 марта 2024 года на совещании с членами правительства президент России Владимир Путин подчеркнул значение новых верфей и указал, что их нужно создавать на Дальнем Востоке.
Новые верфи нужны для строительства крупного флота. По подсчетам ОСК, к 2035 году российским судовладельцам потребуется 589 судов общей стоимостью 1,36 трлн рублей, в том числе 161 балкер, 55 контейнеровозов, 103 пассажирских судна, 5 ледоколов и другие. Цена за штуку весьма впечатляющая. Балкер в среднем стоит 2,045 млрд рублей. При этом указывается, что это далеко не все потребности, а лишь их, так сказать, первоочередная часть, а суммарное количество судов, требуемых российским судовладельцам, превышает 2000 единиц. Не исключено, что эта цифра вырастет, поскольку старые суда, особенно классов «река» и «река-море», постепенно списываются, а строительство за рубежом уже стало фактически невозможным из-за санкционного режима, захватывающего почти все российские компании, работающие за рубежом.
Из новых верфей известен только проект ОСК по строительству верфи в бухте Промежуточная, недалеко от Владивостока, которая сможет построить до 12 крупнотоннажных судов в год, балкеры дедвейтом до 80 тысяч тонн и длиной до 270 метров, контейнеровозы вместимостью до 6 тысяч ДФЭ и длиной до 300 метров, газовозы вместимостью до 170 тысяч кубометров и длиной до 305 метров.
Этот проект, можно сказать, утвержденный. В сентябре 2024 года площадку строительства посетил президент России Владимир Путин.
Однако, верфь в Приморье будет построена, если ничего не помешает, только к 2031 году. Из новых верфей есть также Онежская цифровая верфь, которую начали строить в январе 2022 года в Петрозаводске. Эта верфь, которую сразу строили как цифровую, с высокой степенью автоматизации процессов, должна строить суда длиной до 80 метров, в основном класса «река-море», вспомогательные суда, мелкосидящие ледоколы, рыбопромысловые суда и так далее. Эту верфь должны были построить в 2024 году, но пока что сообщений о завершении строительства не поступало.
Всего российские верфи могут построить около 100-120 судов в год. В 2023 году было сдано 112 судов тоннажем более 50 тысяч тонн, в том числе 90 гражданских судов и 22 военных кораблей. В 2024 году по данным Минпромторга РФ ожидается сдача 110 судов.
Такими мощностями примерно за 6-7 лет российская судостроительная промышленность справится с первоочередными потребностями в судах. Тем более, что в обозримом будущем должна вступить в строй новая Онежская цифровая верфь, которая возьмет на себя строительство всякой необходимой «мелочи». Кроме того, ожидается ввод в строй Жатайской судоверфи на реке Лена, которая тоже будет заниматься строительством речных и вспомогательных судов.
В связи с этим возникает вопрос такого рода: а так ли уж необходимо создание новых судостроительных мощностей? Разумеется, иметь новые заводы лучше, чем не иметь. Но все же, похоже, что неотложнейшей необходимости нет, особенно если не гнаться за крупнотоннажными судами ледового класса, а пока что строить на имеющихся мощностях среднетоннажные суда ледового класса, в диапазоне от 10-15 до 20-30 тысяч тонн. Такие суда могут строить многие верфи по освоенным технологиям и в основном в отечественном оснащении комплектующими. Крупнотоннажные суда у нас слишком сильно зависят от импорта, в особенности мощных судовых машин, производство которых у нас не освоено.
Перспективным было бы возрождение небольших судостроительных заводов, вроде Сретенского судостроительного завода в Забайкальском крае. У него 50 тысяч кв. метров производственных помещений. Помещениям потребуется капитальный ремонт, но все же, это дешевле строительства с нуля. Такие небольшие заводы, вроде бы и расположенные вдалеке от судоходных маршрутов, могут делать небольшие баржи и суда, а также секции и надстройки для крупных судов.
Таких небольших судостроительный заводов, а также ремонтно-эксплуатационных баз, обладающих возможностями для судостроения, в России многие десятки. Многие из них были ликвидированы, но далеко не все. Реконструкция этих предприятий может дать сильный импульс развитию судостроения, высвобождая крупные верфи от всяких мелких работ. Стоит это будет намного дешевле, чем строительство крупнотоннажной верфи с чистого листа. К тому же, при реконструкции можно внедрять новые технологии, к примеру, нечто вроде «цифрового цеха» с автоматизацией сборки и сварки.
Там уже дело дойдет и до новых крупных судостроительных верфей, которые уже будут опираться на значительно реконструированную мелкую и среднюю судостроительную промышленность как на поставщиков деталей и комплектующих.
