В бурном обсуждении производства и продаж автомобилей в России, которое затрагивает все, что угодно, тем не менее отсутствует главный пункт. Дело в том, что автомобильный рынок в России близок к насыщению. Это удивительное положение можно проиллюстрировать следующими цифрами.
У каждого второго
В 2022 году по данным Росстата, в России было зарегистрировано 50,6 млн легковых автомобилей. В основном на частных владельцев, поскольку корпоративный легковой автопарк по данным 2021 года составлял 1,8 млн единиц или 3,5% всего легкового автопарка.
При этом численность трудоспособного населения в 2022 году составляла 83,2 млн человек, что в целом совпадает с категорией граждан, имеющих право на получение водительских прав и приобретение автомобиля. За вычетом корпоративных автомобилей, в частном владении было 48,8 млн штук. Или, получается, 58,6% трудоспособного населения владели автомобилями. С учетом того, что многие владельцы регистрировали по два и даже по три автомобиля на себя, показатель можно несколько скорректировать до 50-52% трудоспособного населения. Иными словами, у каждого второго трудоспособного человека в России есть автомобиль.
Автопарк кое-где начал сокращаться
И это момент, который многое меняет в автомобильном вопросе в России. Сокращение производства и сбыта автомобилей, которое отмечалось в 2022 году, может быть связано не только и не сколько с санкциями и связанными с ними затруднениями, но и тем, что рынок в стране уже близок к насыщению. Ажиотажного спроса на автомобили, которое долгое время были символом социального статуса, успешности и богатства, уже не просматривается. Между тем, производители и продавцы автомобилей, похоже, настолько привыкли к такому ажиотажному спросу, что с большим трудом себе представляют рынок, на котором покупателя еще требуется уговорить купить.
В начале 2023 года в нескольких регионах было отмечено интересное явление — сокращение автопарка. Оно отмечалось в шести регионах (сокращение на тысяч автомобилей):
Москва — 16,6
Московская область — 11,1
Санкт-Петербург — 11
Саратовская область — 7,9
Краснодарский край — 7,3
Псковская область — 5.
Эксперты выдвигали различные версии причин сокращения автопарка, пока еще почти неощутимого по сравнению с общим автопарком в этих регионах (например, в Москве в 2022 году было зарегистрировано 4,13 млн автомобилей). Но, думается, тут есть экономические причины. Во-первых, содержание автомобиля в крупном городе весьма накладно, поскольку платить приходится за все: топливо, резина, страховка, парковка. В среднем в 2022 году на содержание автомобиля уходило порядка 10 тысяч рублей или 22% среднего душевого дохода в месяц. Во-вторых, в городах, с развитым общественным транспортом, а также с услугами такси, в том числе и грузового, а также каршеринга, уже есть выбор между покупкой собственного автомобиля и отказом от покупки. Например, расходы на общественный транспорт составляют 3-5 тысяч рублей в месяц и обходятся без возни с автомобилем, а также без риска ДТП, пробок и тому подобных происшествий. Возможен промежуточный вариант: сдать на права и пользоваться каршерингом.
Иными словами, развитие услуг общественного транспорта, включая пассажирское и грузовое такси, а также каршеринг или аренду автомобиля, существенно понижает для жителей крупных городов нужду в собственном автомобилей и приводит к решению отказаться от покупки. Насколько можно судить, это долгосрочная тенденция в свете продолжающейся концентрации населения в крупных городах и агломерациях. Автомобиль в частном владении в мегаполисах будет вытеснен на периферию, а автопарк в мегаполисах в будущем, скорее всего, в значительной части будет корпоративным. Так удобнее и выгоднее. Чем постоянно нести бремя автомобильных расходов, лучше пользоваться им периодически, по потребности.
Какие автомобили потребуются?
Так что производителям и продавцам автомобилей придется менять тактику. Дальнейшее развитие автомобилизации в России мне видится по отдельно взятым секторам, в которых существуют специфические потребности.
Во-первых, корпоративный сектор такси и каршеринга. Автомобиль для этого сектора должен быть надежным и устойчивым к небрежной эксплуатации. Это будет непременное требование корпоративных покупателей, поскольку легко ломающийся автомобиль в такой сфере разорит компанию ремонтом.
Во-вторых, дешевая, но функциональная «черпырка» (финно-угорское прозвище ВАЗ разных модификаций) для замены старых и уже порядком изношенных автомобилей. В России по дорогам бегает порядка 21,1 млн легковых автомобилей в возрасте свыше 15 лет, многим из которых давно пора в разборку и на утилизацию. Но на них пока ездят, потому что нет приемлемой альтернативы. Новый автомобиль стоит слишком дорого, вот и берут ВАЗ или старую иномарку за 200-300 тысяч рублей и ездят на ней, пока она совсем не развалится. Этот сектор автовладельцев может создать солидный спрос, если кто-нибудь создаст простой, надежный и дешевый автомобиль, который будет стоить в продаже не дороже 500-600 тысяч рублей по текущим ценам. Это непростая инженерная задача, требующая рационального минимализма.
В-третьих, это вездеходная техника. Например, вездеход «Бурлак» недавно успешно прошел испытания в Якутии, и оказалось, что возить им продукты в отдаленные поселки выгоднее, чем ждать автозимника. Между тем, в России хватает мест, где бы техника, вроде «Бурлака» очень пригодилась, в особенности для строительных и колонизационных проектов. Например, строить протяженные железные дороги, вроде Северо-Сибирской магистрали, без таких вездеходов и основанной на них системе снабжения и доставки грузов будет очень тяжело.
В-четвертых, беспилотный автомобиль. Уже поехали первые беспилотные грузовики из Петербурга в Москву. Пока что это переделка имеющихся автомобилей в беспилотные, но вскоре возникнет необходимость создания специально сконструированного беспилотного автомобиля, в том числе и для его удешевления.
Впрочем, кому я это все пишу? По опыту общения с представителями различных фирм и компаний, видно, что они держатся за свои прежние подходы до последнего, пока не встанет угроза разорения и банкротства, или даже вплоть до банкротства. Ни предвидения, ни гибкости мышления, ни пробования нового в попытках открыть новые рынки и возможности. Вот и в автомобильной отрасли, думаю, будет так же. Компании будут упрямо гнуть свою линию, пока не начнется отраслевой кризис и разорение. Чудом выжившие после этого, может быть, научатся чему-то новому.
В любом случае, автомобильный рынок в России весьма близок к насыщению; автомобили приобрели все, кто хотел, а тем, кто не хочет — и не продашь. И это обстоятельство серьезо изменит автомобильную отрасль в России в ближайшую же пятилетку.
