Несмотря на весьма «теплые» отношения с кузбасскими угольщиками, все же у меня периодически случаются с ними разные обсуждения. В ходе этих обсуждений иногда рождаются идеи. Вот так было и на этот раз. Дело было ранним утром, из-за разницы в часах, настроение у меня было так себе. Потому, когда я услышал разговоры о том какое бы им министерство открыть, я и бросил в раздражении, что им стоило бы начать с Министерства угольных перевозок или, сокращенно, Минуглевоза. Собеседники мои сначала посмеялись, потом обиделись. На том и разошлись.
Однако, чуть позже, немного поглубже обдумав тему, я пришел к выводу, что в Минуглевозе, пожалуй, нужда есть.
Что делать: возможные варианты
Не является секретом, что кузбасские и хакасские угольщики попали в капкан дальних железнодорожных перевозок и перегруженности железных дорог, особенно Восточного полигона. Об этом написано столько, что пока и добавить нечего.
Раньше ситуацию несколько смягчал вывоз угля в западном направлении, в черноморские порты, но из-за санкций этот маршрут постепенно теряет свое значение. Ну а Восточный полигон, даже после завершения его реконструкции, видимо, всех потребностей не покроет.
Нет вывоза, нет экспорта, нет продаж, нет доходов — и Кузбасс оказывается в очень тяжелой экономической ситуации, по сути, предбанкротной. Это, в свою очередь, потянет за собой резкое ухудшение ситуации в соседних регионах. Давно понятно, что надо что-то делать, но не очень понятно, что.
Уголь надо вывозить, но какими-то другими маршрутами.
Из возможных вариантов можно перечислить такие:
— вывоз на Севморпуть по железной дороге до порта Лавна или порта Индига;
— вывоз на Севморпуть по Енисею с перевалкой в Лесосибирске и в устье
Енисея;
— вывоз по МТК «Север-Юг» с перевалкой на Каспийском море или напрямую до иранских портов;
— вывоз по железной дороге в Афганистан и Пакистан;
— вывоз по железной дороге в Китай.
Пожалуй, этими вариантами список возможностей исчерпывается.
Все варианты сложные
Если мы посмотрим на любой из этих вариантов, то мы увидим, что каждый из них сложен, требует взаимодействия со многими министерствами и ведомствами, изощренной дипломатии, серьезного государственного финансирования и долгосрочного планирования.
Например, собрались построить железную дорогу напрямую из Кузбасса к порту Индига. Это требует взаимодействия с Минтрансом, Росатомом, РЖД, Минвостокразвития и еще рядом ведомств в более частных вопросах. Столько возникает бюрократических вопросов, что тут действительно требуется некоторое ведомство. Угольным компаниям, даже в консорциуме, эта работа вряд ли по силам.
Вариант с МТК «Север-Юг» выглядит весьма выгодно: поток угля пойдет на Ближний Восток, в Иран, Пакистан и Индию — рынки емкие, потребление угля в которых растет и еще долго будет расти. Но тут требуется сложная дипломатия — как уговорить Иран построить прямую железную дорогу прямо до самого порта Бендер-Аббас, да еще на нашей колее. Это был бы наиболее выгодный вариант для вывоза больших объемов угля, который смог бы удовлетворить интересы кузбасских угольщиков. Но это дипломатия сразу с несколькими государствами: Ираном, Казахстаном, Туркменистаном, Узбекистаном, и тут требуется согласование с МИДом.
И так какой вариант ни возьми. Задача его реализации становится настолько сложной, что тут потребуется особое специализированное ведомство.
Задачи Минуглевоза
Скажут, что мы разводим бюрократию. Допустим, что так. Но есть моменты, которые нужно учесть. Министр угольных перевозок — это уже член Правительства РФ, а не проситель в приемной. Он не только может, но и даже обязан участвовать в составлении государственного бюджета, что позволяет получить необходимое долгосрочное финансирование подобных проектов. Наличие денег, особенно в многолетней перспективе, это веский фактор успеха начинания.
Далее, министр угольных перевозок ведет переговоры с другими министерствами, ведомствами, госкорпорациями в равном статусе. Как ни крути, а частные компании, даже и крупные, это все же уровень ниже, которые в министерствах лишь посетители и просители. Им могут помочь, а могут и не помочь. Министр угольных перевозок может требовать своего от других министерств и ведомств.
Наконец, министр более свободен в своих действиях в рамках отведенных ему полномочий, а также обладает определенными, и весьма немалыми правами, которых нет и не будет у частных компаний или у консорциумов.
Задачу Министерства угольных перевозок можно определить так: создать новый, всеобъемлющий план развития угольных перевозок, как на экспорт, так и внутренних, с учетом всех направлений, всех видов транспорта, а затем на государственное долгосрочное финансирование построить необходимую для реализации этого плана инфраструктуру.
Очень значимым оказывается в рамках этой задачи дипломатический и координационный аспект. Нужно со всеми договориться, оформить все необходимые бумаги, снять все спорные и конфликтные моменты, обеспечить слаженное взаимодействие госорганов, угольщиков, транспортников, а также достичь договоренностей с иностранными государствами. Министру угольных перевозок нужно не только хорошо разбираться в добыче угля и его перевозках, но и быть неплохим дипломатом. Этот пост вовсе не будет синекурой. К тому же, ответственность весьма высока: экономическая ситуация в нескольких регионах и судьба целого сектора промышленности.
В целом, опыт создания специализированных министерств, такого как Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики, показывает необходимость подобных ведомств и довольно высокую их эффективность. Вот и угольным перевозкам требуется такое же специализированное ведомство. И вообще, давно пора уже кардинально разрешить проблему вывоза угля из Кузбасса и других сибирских угледобывающих регионов, не размениваясь на мелочи.
