В июне глава РЖД Олег Белозеров и министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обсудили реализацию третьего этапа модернизации Восточного полигона.
Третий этап: предварительные цифры есть, утвержденной концепции — нет
Официальный план третьего этапа расширения Восточного полигона пока не утвержден. Сейчас стороны лишь обсуждают вариации. Из конкретики, что дает Минвостокразвития на данный момент:
- Третий этап — это перспектива «до 2032 года». То есть фактически обсуждаемое строительство объектов растягивается на период ближайших десяти лет. В результате к 2032 году пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей сможет достичь 255 миллионов тонн.
- Дорогостоящее строительство трех тоннелей в узких местах БАМа (Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский) и моста через Амур доверят концессионеру, а не РЖД. На данный момент на роль концессионера метит «Бамтоннельстрой-Мост» Руслана Байсарова (при участии Газпромбанка). Также власти рассчитывают привлекать к расширению частных инвесторов.
- Третий этап расширения потребует строительства 277 объектов, в том числе больше двух тысяч км. вторых главных путей (в основном на БАМе), и реконструкции более 50 станций.
РЖД готовы к принципу «вези или плати», но ничего не предлагают взамен
«В рамках III этапа развития Восточного полигона было бы правильно закрепить за грузоотправителями возможности и обязанности по перевозке грузов, так называемый принцип „вези или плати“. Потому что мы должны четко понимать, для кого мы строим, кого мы повезём. С технической и технологической точки зрения мы это сделать абсолютно готовы», — заявил глава РЖД Олег Белозёров.
Во время обсуждения Белозёров снова поднял тему с внедрением механизма «вези или плати» (или ship-or-pay). Этот механизм предполагает, что перевозчик и грузоотправитель возьмут на себя взаимные обязательства: первый дает гарантию, что перевезет согласованный объем груза, а второй — оплачивает этот объем, даже если в итоге по каким-то причинам решит не перевозить его.
Сейчас нет нормативной базы для появления таких договоров с грузоотправителями. Уже несколько лет госмонополия пытается продвинуть инициативу с «вези или плати», но пока безуспешно. В первую очередь, потому что РЖД, настаивая на внедрении механизма, ничего не может предложить грузоотправителям взамен: ни приоритетность отправления грузов, ни гарантию стабильности тарифов.
Кроме того, кажется, в РЖД и сами до конца не понимают, как применять этот механизм: какой объем грузовой базы они хотят охватить контрактами ship-or-pay и с какими грузоотправителями готовы заключать контракты на долгий срок. Сейчас на распределение мощностей Восточного полигона по сути влияет государство, меняя приоритетность грузов и вводя временные правила. Поэтому сложно предсказать, какие будут действовать правила и каковы будут государственные интересы к 2030 годам.
Напомним, в 2019 году правительство РФ утвердило программу развития РЖД до 2025 года: эта программа подразумевает модернизацию Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей. Первый этап должны были завершить в 2021 году, в результате расширения провозная способность возросла до 144 миллиона тонн в год. Работы второго этапа по плану должны закончить к 2024 году, и к тому времени провозная способность должна достичь уже планки в 180 миллионов тонн.
Ранее замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов сообщил, что работы по расширению Восточного полигона в рамках третьего этапа могут профинансировать за счет Фонда национального благосостояния. Предварительная оценка возможного финансирования от ФНБ — 200-218 миллиардов рублей.
Фото: виадук «Чертов мост» через р. Итыкит. Перегон Осыпной — Перевал Северомуйского обхода БАМа / www.train-photo.ru / Баландин Д.
