История железной дороги Курагино — Кызыл, которая неоднократно была в списке самых важных проектов, которую строили, да так и не построили, представляет собой пример довольно типичной ошибки планирования. Причина неудачи этого проекта проста: дорогу стали строить не с того конца.
Трудно понять, о чем думали разработчики проекта, выводящие еще 15 млн тонн угля в год из Тувы на и без того загруженный углем Транссиб в восточном направлении? Даже если смотреть с точки зрения конкуренции, то все равно позиции элегестского угля в экспорте были весьма плохи. Пока будет построена железная дорога Курагино — Кызыл, пока она будет оборудована и достигнет своей пропускной способности, пройдет 7-8 лет, и за это время другие угольные компании, в первую очередь из Кузбасса, постараются занять весь рынок и всю дорогу. У проекта с концепцией добывать уголь в Туве, вывозить по Транссибу на Дальний Восток, изначально не было шансов на успех.
Сегодня строительство дороги отложено до 2026 года, что в наших условиях означает практически в «неопределенное будущее», которое не факт, что наступит.
Железную дорогу в Туву для вывоза угля надо было строить с китайско-монгольского конца. Китай — основной покупатель угля на длительную перспективу. Потому вывоз следовало бы осуществлять по наиболее короткому маршруту, который пролегает через Монголию. Из Элегеста до Хами (КНР), если проложить дорогу самым коротким путем, через степи и Гоби, получается около 1000 км. Если дорогу отклонить к востоку, то можно состыковать ее на станции Сайхань-Торой, или даже с веткой Баян-Обо — Баотоу, прямо в крупный центр черной и цветной металлургии, машиностроения (танки, вагоны, бульдозеры, грузовики). Но маршрут до Хами получается самым коротким.
Это довольно сложный проект строительства железной дороги в безводной пустыне. Но Китай построил уже целый ряд таких дорог, так что с китайской технической поддержкой проект можно было реализовать в короткие сроки.
Вопрос разницы колеи. Наиболее рациональный и экономически выгодный вариант состоял бы в строительстве линии колеи 1435 мм до Элегеста, поскольку предполагается изолированная железная дорога, пока что не связанная с другими железными дорогами России и Монголии. Она обслуживается китайским подвижным составом. Второй вариант заключается в строительстве дороги от Элегеста до границы МНР-КНР на колее 1520 мм, с последующим соединением ветки с железными дорогами России и Монголии, но введения на ней подвижного состава с вагонными тележками с изменяемой колеей (есть ряд патентов, предлагающих способы изменения колеи, в том числе в движении и под грузом) и изменяемой сцепкой (сцепки РЖД и КитЖД отличаются). Вообще, давно пора в железнодорожном сообщении с Китаем ввести такой подвижной состав.
Железная дорога Элегест — Хами обеспечила бы вывоз элегестского угля прямо в Китай. Это создало бы большой интерес к соединению железнодорожной ветки Элегест — Хами с железными дорогами Красноярского края, Хакасии и Кузбасса, то есть строительства железной дороги Курагино — Кызыл. Для части кузнецкого угля, который идет по Транссибу 5405 км в Находку или другие дальневосточные порты, был бы более выгоден маршрут через Туву и Монголию в Китай. Из Кузбасса до Курагино — около 500 км, 410 км — железная дорога Курагино — Кызыл — Элегест, и еще около 1000 км — железная дорога Элегест — Хами. Около 1900 км или более чем вдвое короче, чем если везти другими маршрутами. Более короткий выход в Китай получают угольные месторождения Тувы, Хакасии и южного Кузбасса.
Этот вариант с очевидностью лучше, чем отложенный вариант строительства сначала тупиковой дороги Курагино — Кызыл — Элегест. Он имеет лучшие перспективы, нет острой конкуренции за Транссиб, такая дорога даже в известной степени разгружает Транссиб от части угля, который и так идет в Китай, и он дает приоритет тем угольным месторождениям, которые имеют трудности с вывозом.
