Малая авиация в России — тема больная. В столь огромной стране, как Россия, малая местная авиация необходима почти как воздух, но она практически не развивается. В 2018 году в России насчитывалось 7500 самолетов малой авиации. Для сравнения, в США их было 211,7 тысяч. Даже в ничтожной по площади Чехии, где и летать-то некуда, в эксплуатации находилось 9 тысяч малых самолетов.
В России же летать есть куда. Даже в Европейской части России расстояния между городами и населенными пунктами вполне располагают к использованию самолетов для пассажирских и грузовых перевозок. К примеру, от Мурманска до Архангельска по прямой 590 км, а по автодороге — 1602 км. Ехать по дороге — нужны почти сутки в пути. На малом самолете перелет составит чуть более двух часов. В Сибири, на Дальнем Востоке и в Арктике, где расстояния еще больше, а дорог значительно меньше, самолеты нужны еще острее. Якутию вообще трудно себе представить без местной авиации. Но малая авиация настолько мала, что ее фактически нет.
Тем не менее, несмотря на некоторый скепсис, все равно эту задачу решать придеться. Восточнее Урала мы не построим достаточно дорог и за пятьсот лет. Да и дороги окажутся слишком протяженными. Потому без авиации в восточных регионах России никак не можно.
Теперь рассуждения планово-хозяйственного свойства. Во-первых, развитие малой авиации в России упирается даже не столько в многочисленные бюрократические препоны, сколько в отсутствие подходящей машины. Создано несколько десятков типов малых самолетов, и самых легких, и потяжелее. Чтобы не углубляться в анализ их технических характеристик, сразу отмечу их главный недостаток. Это, в основном, самолеты для увеселительных полетов. Они создавались как пассажирские и для перевозки ограниченного веса багажа. Грузовых модификаций не делалось, причем не очень ясно почему. Сколько у нас народу, готового выложить ощутимые деньги, 5-10 тысяч рублей за увеселительный полет? Сколько у нас народу, готового заплатить за увеселительный полет хотя бы два-три раза в год? Вот то-то и оно. Нет потребителя авиационных услуг — нет и отрасли.
Во-вторых, зададим вопрос: кто мог бы стать потребителем авиационных услуг? В сущности, ответ только один — ИП. Предприниматель, везущий груз из одного места в другое. Это могут быть фермеры, везущие продукцию в город, торговцы, везущие товар, службы доставки и тому подобный бизнес. Всякого рода авиатакси — это дело будущего, поскольку для пассажирских перевозок требуется обеспечение безопасности и сервис, чего пока дать невозможно. Лично я бы не сел в авиатакси неизвестного ИП, даже по нужде — велик риск, жизнь одна и еще на что-нибудь понадобится. Груз же совсем другое дело. Скажем, в Якутии оказалось, что возить картошку в отдаленные улусы на Ан-2 и даже бросать мешки с картошкой с парашютом выгоднее, чем везти по автозимнику.
Отсюда следует, что малый самолет обязательно должен быть грузовым, а размещение пассажиров есть второстепенная задача. Нужен самолетик, в котором можно было бы разместить 300-400 кг груза, с отсеком достаточного объема, поскольку груз бывает легкий, но объемный. Только у нас такого самолета нет и не создано до сих пор. Все конструкторское развитие малой авиации шло три десятилетия по неверному пути. Или вот — самолеты для авиахимических работ, вроде того, что на фото — СК-01. Этот миниатюрный самолетик с одним пилотом имеет бак на 160 литров. То есть, полезная грузоподъемность у него около 160 кг. Вот какая вера не позволила конструктору сделать модификацию самолета с грузовым отсеком? Нам нужен не «авиалимузин», а «летающая Газель», если выражаться фигурально, а то ведь конструкторы и не поймут сути задачи.
В-третьих, самолет нужен простой по конструкции и дешевый, во всяком случае не дороже автомобиля. Когда за самолет просят 15-18 млн рублей — это для ИП неподъемная сумма, даже если брать борт в лизинг. Также самолет должен быть прост в пилотировании, прощать многие ошибки и желание «пофигурять», которое у наших пилотов несомненно будет. Самолет должен быть надежен, ремонтопригоден, обслуживаться самим пилотом, не требовать квалифицированного техобслуживания и регулярного ремонта. Бензин для него должен быть автомобильный. Хотя наш автомобильный бензин по меркам 1930-х годов авиационный. Если бы тогда сказали, что лет через семьдесят автомобили будут ездить на 98-ми или 100-октановом бензине, летчики той поры сказали бы, что мы малость спятили.
Кратко говоря, заказ такой — некоторое сочетание «летающей Газели» и «летающего Калашникова» для нужд ИП.
Ни один из созданных в России малых самолетов под эти требования не подходит. Потому приходится обращаться к творениям советской поры. Вот тогда умели делать хорошие самолеты из подручных материалов и не слишком сильных двигателей. На основе старых разработок, но с современными материалами, можно сделать то, что надо.
Например, У-2. Шедевральный самолет по простоте, надежности и легкости пилотирования. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. был для него достаточным. Были продвинутые модификации, вроде МГ-31, который развивал мощность 330 л.с. К слову сказать, Истринский экспериментально-механический завод пытался воссоздать его производство для беспилотных аппаратов под маркой РР5-105-126 мощностью 210 л.с. Хотя у стандартного У-2 была открытая кабина, тем не менее были модификации с закрытой кабиной и санитарным отсеком, то есть он поддается переделке в грузовой вариант.
Был малоизвестный, но еще более шедевральный самолет с тем же двигателем М-11, под весьма характерным названием «Фанера-2». Этот самолет делался из дерева и фанеры и имел интересную кабину, размещенную по бокам очень узкого балочного корпуса, в зализах крыла. Лонжероны проходили через кабину, но не мешали и использовались для крепления приборной доски и кресел. У самолета было развитое остекление, обеспечивающее отличный обзор по бокам, вверх, а также вперед и вниз, чего нет на большинстве самолетов с передним расположением двигателя. Самолет мог брать до 500 кг груза или до пяти пассажиров. Несмотря на то, что он был выпущен небольшой серией, он изрядно полетал в Арктике и на Дальнем Востоке, и пилоты оставались им довольны. На основе этой разработки можно сделать прекрасный малый самолет.
Если есть подходящий самолет, то можно сделать и все остальное. Аэронавигация, планирование и разрешение на полеты — на основе ГЛОНАСС и приложения, весьма похожего на автомобильную навигационную систему. У нас есть уже сервисы, которые могут обеспечить аэронавигационное сопровождение полетов малой авиации. Пилот вводит в систему место вылета и место прилета, система прокладывает маршрут, дает высоту, глиссаду для посадки, данные о погоде, автоматически отправляет сведения о полете в государственную службу, выдает в полете предупреждения и рекомендации. В такой системе можно учесть наличие запретных зон и отслеживание самолета в полете.
Все организационные моменты можно разрешить и довольно быстро. В России уже беспилотные грузовики и такси вводятся в эксплуатацию, так что не надо говорить, что нельзя организовать на должном уровне малую авиацию. Просто надо уже рассматривать препятствование развитию малой авиации как подрыв экономического развития России и реагировать на это соответственно.
