Подписался не так давно на телеграм-канал «Столыпин 2.0», прямо скажу, из праздного интереса. Еще один телеграм-канал, в котором нас поучают, как нам хозяйствовать. Но не думал я, что чтение его будет настолько забавным.
В рамках Петербургского международного экономического форума — 2023 прошла сессия «Новое развитие Сибири: мегапроект XXI века». Там, в частности, был разговор о том, что Сибири не хватает транспортной системы, из-за чего не получается освоить многие месторождения полезных ископаемых. Все проекты упираются в железную дорогу и ее ограниченные пропускные способности.
Вот канал «Столыпин 2.0» решил тоже высказаться по теме и в записи от 16 июня 2023 года даже предложил нечто вроде своей программы. Я дочитал до третьего пункта: «Обеспечить Сибири инфраструктурой (ЖД-, авиа-, сбытовой электроэнергетической» и начал смеяться. Меня очень развеселила эта формулировка: «обеспечить Сибирь инфраструктурой». Как будто эту инфраструктуру можно достать из кармана и выложить на стол.
На мой взгляд, это яркий образчик того, как люди пытаются рассуждать о развитии экономики, ничего или почти ничего не зная об истории этого самого развития экономики в нашей стране. Если бы авторы канала имели бы представление об экономической истории Сибири, то ни за что бы не выдали столь легкомысленной формулировки.
Вот конкретные примеры того, как обеспечивалась транспортная инфраструктура Сибири на самом деле. Транссибирская магистраль. Проектом руководил лично государь император Николай II, который возглавил комитет по строительству Сибирской железной дороги еще будучи наследником престола и оставил за собой этот пост после восшествия на престол. Напомню, что государь император был лицом с юридически неограниченной властью, который не был связан ничем и ничем в принятии и реализации решений. В успех всего дела, по моему убеждению, Николай II внес решающий вклад, потому что все вопросы разрешались быстро и по существу. Вопрос расходования средств не стоял. Первоначальная смета Сибирской железной дороги составляла 350 млн рублей золотом, но потом оказалось, что малость просчитались и всего было израсходовано 1,5 млрд рублей золотом. Огромная сумма по тем временам. Государь император повелел строить только за счет государственных средств, без привлечения иностранных концессий, и своими материалами: 12 млн шпал, 1 млн тонн рельсов, более 100 км мостов и тоннелей.
За 12 лет, с 1891 по 1904 годы построили 8300 км железной дороги. Много упорного труда, чтобы проложить одноколейную дорогу с разъездами и станциями. Шесть лет, с 1899 по 1905 годы потребовалось для строительства Кругобайкальской железной дороги, обошедшей Байкал и ликвидировавшей разрыв в пути. Потом еще 10 лет, с 1906 по 1916 годы строили Амурскую железную дорогу, проложившую путь целиком по территории России. Итого 25 лет стройки на дорогу с весьма невысокими техническими характеристиками.
Потом Транссиб строился почти непрерывно. До революции построили линию Омск — Тюмень, а сразу после Гражданской войны построили линию Казань — Екатеринбург. Затем укладка вторых путей. К 1916 году вторые пути были проложены от Омска до станции Карымская в Забайкалье. Последующая реконструкция шла уже в третьей пятилетке, когда вторые пути уложили на участке Челябинск — Омск, на Амурской и Уссурийской железной дорогах. Но это не значит, что стройка не велась на других участках. Дорогу постоянно усиливали, меняли рельсы на более тяжелые, усиливали мосты, чтобы пустить более тяжелые паровозы и составы, выправляли профиль, увеличивали радиусы поворота, расширяли станции. Это все вместе с плановым ремонтом, поскольку сильно загруженная дорога постоянно изнашивается; стачиваются рельсы и колесные пары.
Отдельный пункт — электрификация Транссиба. План электрификации железных дорог был предложен еще в составе плана ГОЭЛРО, но приступили в больших масштабах к нему после войны. В 1956 году был принят Генеральный план электрификации железных дорог СССР. Первые длинные электрифицированные участки на Транссибе были построены в 1954-1955 годах; электрификация требовала серьезной реконструкции путей, станций, депо, строительства энергетической инфраструктуры, устройства автоблокировки. Это была эпопея. Последний электрифицированный участок Транссиба: Губерово — Ружино — Свиягино был введен в строй только в 2002 году. Итого 48 лет стройки.
С 2013 года началась новая реконструкция Транссиба. Строят новые станции с увеличенной вместимостью путей, усиливают путь для прохождения тяжеловесных составов, реконструируют тяговые подстанции, поскольку более мощные электровозы требуют больше энергии. Для снабжения железной дороги строились новые энергоблоки. Это только первый этап. В 2021 году принята программа второго этапа реконструкции БАМа и Транссиба. В общем, конца-края стройке не предвидится.
Итого, почти непрерывная стройка с 1891 года и по наши дни — 132 года строительства. Пожалуй, Транссиб уже поставил рекорд по срокам строительства. Сколько в эту железную дорогу вложено денег — уже трудно подсчитать точно. Может быть, какой-нибудь исследователь сумеет сложить все затраты и пересчитать в сопоставимые единицы, да хоть в дореволюционные рубли золотом. Сумма получится более чем впечатляющая. Труд, вложенный в Транссиб, иначе чем героическим назвать нельзя.
И вот когда появляются люди, которые пишут: «Обеспечить Сибирь инфраструктурой», конечно же это очень смешно. Практически получается, что такие, с позволения сказать, «экономисты» попросту ничего не знают о своей стране и об истории ее развития, долгого и трудного. Фактически они только изображают из себя экономистов, таковыми на деле не являясь, какими бы учеными регалиями они ни обладали. Симулякр, одним словом. Точнее и не скажешь.
Многие наши проблемы и трудности проистекают из того, что у нас много вот таких фальшивых «экономистов», и из того, что им позволяют разглагольствовать и к ним даже прислушиваются.
