В развитии железных дорог России наметился стратегический тупик — они оказались неспособными обеспечить надежную и быструю транспортную связь между двуями мировыми экономическими центрами — Европой и Азией (в частности, Китаем). Несмотря на определенную выгодность прямого транзитного сообщения, которое более быстрое, чем морские перевозки, этого транзита в крупных масштабах не состоялось.
Причина — разница в колее. РЖД и страны бывшего СССР, также Финляндия и Монголия, используют колею 1520 мм, в Европе и в Китае колея 1435 мм. 85 миллиметров разницы колеи оказывается покрепче стены, и преодолеть ее не так-то просто.
Груз, который следует из Китая в Европу через Россию, должен или дважды перегружаться, или вагоны должны дважды переставляться на другие колесные пары. Это резко удорожает перевозки, настолько, что проще воспользоваться привычным и налаженным портовым сервисом.
Когда-то колея 1520 мм вводилась для того, чтобы не дать противнику воспользоваться железными дорогами для военных перевозок. Хитрость не сработала: железные дороги сравнительно легко перешиваются на другую колею, или же используется трофейный подвижной состав.
Зато эта «хитрость» отрезала Россию от экономик, создающих огромные объемы грузов. Скажем, грузооборот железных дорог Китая в 2019 году достиг 3 трлн ткм — колоссальная цифра. РЖД в 2019 году — 2,6 млрд ткм, и в странах ЕС — 3,1 млрд ткм (при том, что железные дороги занимают примерно 18% общего грузооборота). Можно было бы хорошо заработать на транзите, но препятствие тому — разная колея.
Вряд ли можно рассчитывать, что в обозримом будущем Россия разовьется до такой степени, что ее транспортная система превзойдет европейскую и, тем более, китайскую. Железные дороги России, ранее обслуживавшие индустриализацию обширных евразийских пространств, теперь становятся вспомогательной системой железнодорожного транспорта Евразии. Потому встает вопрос об интеграции РЖД в систему железных дорог Евразии, то есть, о смене колеи с 1520 мм на 1435 мм.
Это может звучать как кощунство, но теперь это становится необходимостью.
Во-первых, переход на колею 1435 мм позволяет закупать новейший подвижной состав и заимствовать технологии.
Во-вторых, открывается возможность для организации крупномасштабных транзитных перевозок по направлениям: Европа — Китай, Китай — Ближний Восток.
В-третьих, открывается возможность беспрепятственного экспорта в Китай, без задержек на границе, а также возможность использования китайских портов.
Впрочем, только ради одного транзита этим стоит заниматься.
Понятно, что столь масштабная реконструкция железных дорог России займет немало времени. Но тут возможны промежуточные стадии.
1. Создание железных дорог с колеей 1435 мм на приграничных территориях, которые, к примеру, как ряд сибирских регионов, отправляют большие объемы продукции в Китай. Эти дороги могут быть перегрузочного характера, увеличивающие пропускную способность стыков железнодорожных систем. Железнодорожную сеть Тувы, заходящую в Хакасию и Южный Кузбасс, для вывоза угля в Китай, лучше сразу строить на 1435 мм.
2. Создание транзитных магистралей, обеспечивающих прямой маршрут из Китая в Европу, с перегрузочными узлами для приема грузов с системы 1520 мм.
3. Широкое введение вагонов с изменяемой колеей. Есть целый ряд технических решений, позволяющих переключать колесную пару с 1435 мм на 1520 мм и обратно, в том числе в движении и под грузом. Это решение позволит избежать одномоментных крупномасштабных перешивок.
Однако, в течение 20-25 лет нужно переделать в основном систему РЖД на колею 1435 мм, по крайней мере в основных направлениях. Или же РЖД останется периферийной транспортной системой на задворках экономики Евразии.
