Не так давно, в конце августа 2021 года в Новосибирске прошел Технопром-2021, на котором в очередной раз обсуждались планы использования золошлаковых отходов. Есть вроде бы программа Минэнерго РФ, которые в стадии обсуждения и согласования в различных ведомствах.
Судя по всему, заинтересованные стороны поговорили и разошлись, тогда как вопрос остался нерешенным. В России накоплено по разным оценкам от 1,4 до 1,8 млрд тонн золошлаковых отходов, из которых 0,5 млрд тонн приходится на Сибирский федеральный округ. Ежегодно образуется 22 млн тонн золошлаковых отходов и возникает вопрос переполненных хранилищ и у трети угольных электростанций золошлаковых хранилищ близки к исчерпанию.
Не то, чтобы утилизация не налажена совсем. В год отпускается на переработку около 4 млн тонн золошлаковых отходов или 18% от их текущего образования. Это несколько тормозит наполнение хранилищ, однако же, каждые новые 100 млн тонн золошлаковых отходов образуются примерно за 6 лет.
В принципе, полтора миллиарда тонн золошлаковых отходов можно пустить в строительство и этого запаса хватит на десятки лет. Но этого не происходит и причина в нашем карательном техническом законодательстве, прямо запрещающем инновации, которые почти всегда есть отклонения от утвержденных технических стандартов.
Для примера возьмем методические рекомендации по применению золошлаковых отходов в дорожном строительстве, утвержденный Минтрансом РФ в марте 2013 года. С одной стороны, в нем говорится, что для сооружения насыпей дорожного полотна годятся все типы золошлаковых отходов. Но с другой стороны, в этих же рекомендациях говорится, что зола должна содержать: не более 5% оксида кальция, не более 5% оксида магния, не более 3% сернистых соединений, не более 3% оксидов натрия и калия. Иными словами, требуется тщательный химический анализ золы. Если зола берется с золоотвала, то нужно отобрать и испытать пробы. Для этого составляется план разработки золоотвала, с делением его на квадраты со стороной 100 метров, в центре квадрата закладываются шурфы или бурятся скважины, проводится анализ проб, составляется технический паспорт на золоотвал…
В общем, слишком много возни. Для сравнения, песок для строительных работ проверяется на зерновой состав, содержание пылевидных и глинистых частиц, содержание вредных и засоряющих компонентов и примесей. Поставки песка давно налажены в больших масштабах. Потому строители, те же дорожники, предпочтут хорошо знакомый песок от проверенных поставщиков, чем будут связываться с золошлаковыми отходами.
И так со всеми остальными сферами применения золошлаковых отходов. Потенциальные потребители так плотно опутаны десятками ГОСТов и их многочисленных требований (в рекомендациях по использованию золошлаковых отходов в дорожном строительстве упоминалось более 20 ГОСТов), за отступление от которых следуют карательные санкции, что лучше вообще в это дело не входить. Долго, дорого, и все равно останешься виноват, если зола оказалась несколько другой по составу.
То есть, у нас явное противоречие намерений и дел. На словах у нас разговоры о необходимости утилизации золы и шлаков, а на деле — запретительно-карательная практика.
Чтобы зола и шлак пошли в дело, требуется несколько мер, которые государство может сделать. Например, во-первых, предписать использовать при дорожном строительстве и ремонте золошлаковые отходы в объеме не ниже, скажем, 50% от объема использованных стройматериалов. То есть, использование золошлаковых отходов достигается изменением карательной политики, когда наказывают на невыполнение нормы использования золы и шлака.
Во-вторых, можно ввести на использованные золошлаковые отходы налоговый возврат на сумму начисленного НДС на всю цепочку извлечения, переработки, анализа, перевозки и использования. Таким образом, зола и шлак становятся выгоднее, чем песок и щебень, при больших объемах сумма выгоды становится весьма ощутимой.
В-третьих, предприятия, которые занимаются разработкой золошлаковых отходов, подготовкой и переработкой золы и шлаков, фасовкой, транспортировкой и т.д. — получают льготный налоговый режим, освобождение от ряда налогов и платежей. Вплоть до того, чтобы из бюджета платить премию, если, к примеру, продукция из золошлаковых отходов была экспортирована.
Не стоит экономить на льготах и помощи, поскольку, чтобы отвалы золошлаковых отходов стали сокращаться, нужно построить отрасль годовой мощностью порядка 35-40 млн тонн по потреблению сырья, то есть сопоставимую с российским производством цемента (56 млн тонн в 2020 году). Эта отрасль должна «съедать» весь текущий прирост золошлаковых отходов и еще «откусывать» от накопленных запасов.
Государство может ввести новый режим всего за несколько месяцев, потребных на разработку и утверждение нужных законов и постановлений. На развитие отрасли потребуется 3-5 лет, после чего можно будет сказать, что у нас проблема золошлаковых отходов начала разрешаться.
