Угледобывающая отрасль в России, похоже, подходит к точке срыва в пикирование. Как пишут осведомленные лица, возник острый конфликт между Министерством энергетики РФ и РЖД, которые уже начали открытую заочную дискуссию, в которой начали обвинять друг друга в самых разнообразных грехах.
Но за этими словопрениями стоит более серьезное обстоятельство. Дело в том, что угольщикам теперь брошено крайне серьезное обвинение. В докладе N.Trans Lab, изложение которого было опубликовано в «РЖД-Партнер», говорится, что, во-первых, угольная отрасль в 2017-2022 годах сделала вклад всего 0,4% ВВП, составила всего 4% стоимости российского экспорта, но при этом занимала 25% всех транспортных мощностей и 44% пропускной способности железных дорог. Для сравнения нефть и нефтепродукты занимают 41% транспортных мощностей, но и дают 44% стоимости российского экспорта. Во-вторых, порядка 200-300 млрд рублей угольщики получают за счет перекрестного субсидирования, тогда как другие отрасли теряют порядка 700-800 млрд рублей.
«Вы слишком много кушаете», — так можно подытожить обвинения в адрес угольщиков. Приведенные цифры можно немного подкорректировать, но порядок они не изменят. Действительно, уголь занимает непропорционально много пропускной способности транспорта и дает непропорционально мало прибыли от экспорта, да еще тянет с других. Кроме того, угольщикам напомнили, что их банкротство, в общем, мало кого будет волновать. В России уже закрыли Кизеловский бассейн на Урале, Подмосковный бассейн, а также Печорский бассейн и провели там программу разрешения социальных трудностей. Поэтому, если обанкротятся и другие угольные бассейны, или, к примеру, часть Кузбасса, то тут известно что делать. И вообще, в докладе N.Trans Lab подчеркивалось, что выработка на горняка в России все еще в два раза ниже, чем в Австралии, так что горняков можно подсократить. Однако, стоит указать, что такие сравнения без учета разных входящих обстоятельств, вроде геологии бассейна, толщины пластов, глубины выработок и технического оснащения, довольно рискованны. Впрочем, сама мысль о сокращении горняков при помощи, к примеру, более высокой автоматизации добычи, вполне себе имеет свои основания.
В целом все это — приговор угледобывающей отрасли. Разумеется, она не исчезнет полностью, потому что есть крупные потребители внутри страны: черная металлургия, энергетика, коммунальный сектор. Но она потеряет свои позиции и станет отраслью второстепенной. Тем более, что, вероятнее всего, РЖД постарается обрезать тарифами угольщикам экспортные перевозки по максимуму, и это больнее всего ударит именно по Кузбассу. Предусмотрительный Альберт Авдолян построил себе отдельную железную дорогу к Охотскому морю, южноякутские угольщики еще более или менее укладываются в рентабельные перевозки к портам, а также будут шансы на хороший экспорт у Донбасса. Из Кузбасса и Хакасии далеко везти до любого моря. Ничего не попишешь — географический центр Евразии.
У кузбасских и хакасских угольщиков остается последняя форточка для более или менее свободного и рентабельного экспорта: Енисей и Обь с перевалкой на Севморпуть. Но тут возникают чисто технические трудности. Нет речного углевозного флота, и почти нет возможности его построить. Да и цены кусаются. Несамоходная баржа на 2500 тонн Самусьского завода в 2021 году стоила 200 млн рублей. Таких барж нужны сотни. Сухогруз, к примеру, стоит 1,7 млрд рублей.
Вариант решения есть, но он очень экстравагантный. Суть его в том, чтобы построить самоходную баржу, опирающуюся на надувные понтоны.
Есть такая штука — надувной судоподъемный понтон. Он делается из высокопрочной ПВХ-ткани и используется для подъема грузов при подводных работах. Понтон ПЦ-15, который в сложенном состоянии занимает 1,6 кубометра и весит 95 кг, в надутом виде превращается в баллон длиной 6 метров и диаметром 1,85 метров, с подъемной силой 15 тонн!
Есть и более крупные понтоны, например, ПП-Т35т, в надутом состоянии длиной 7 метров, диаметром 2,57 метров, и грузоподъемностью 35 тонн!
Десять понтонов ПП-Т35т поднимают 350 тонн, а двадцать — 700 тонн. Составленные в два ряда, понтоны составят конструкцию длиной 70 метров и шириной 10,2 метров. Получается вполне себе кораблик. Если сверху на них поставить палубу, то можно погрузить груз. 30 понтонов в три ряда — это 1050 тонн грузоподъемности. Сами по себе понтоны весят немного, около 120 кг, так что 20 понтонов — 2,4 тонны. Но при этом надо еще учесть вес палубной конструкции, судовой установки и запаса топлива.
Грубо так: палубная конструкция и надстройки порядка 35 тонн, масса главной и вспомогательной двигательной установки, устройств, систем, связи, имущества около 8 тонн, и 54 тонны приходится на запас топлива.
В принципе, идея очевидная. Но почему таких судов на надувных понтонах не строили раньше, то есть в советское время? Во-первых, не было хорошей резины и других полимерных материалов, которые появились за последние лет 20-30. Во-вторых, были трудности с управлением самими понтонами.
Надувной понтон — штука капризная. О его поведении имеет представление любой, кто достаточно долго пользовался надувной резиновой лодкой. При охлаждении понтон ощутимо сдувается и теряет часть подъемной силы. Далее, в силу повреждений, проколов и трещин, понтон начинает травить воздух, что также снижает его подъемную силу. Если у нас судно, опирающееся на два десятка понтонов, то в силу этих обстоятельств часть понтонов может сдуться и тогда возникнет опасный дифферент или крен. Таким образом, за понтонами и давлением в них надо постоянно следить, для чего в советские времена не было подходящего оборудования. Сейчас есть средства автоматического контроля давления, удобные и компактные компрессоры, и эта задача стала довольно легко разрешимой. Автоматическая система будет постоянно держать давление на заданном уровне, стравливая избыток и подбивая воздух при недостатке. К тому же, такая система может выравнивать судно за счет изменения давления в понтонах.
К тому же, понтон большой грузоподъемности большой в диаметре, ПП-Т35т — 5,14 метров. Даже при осадке в воде, все равно высота борта и грузовой палубы будет около 4 метров. Раз у нас есть большие и управляемые надувные понтоны, то можно сделать баржу-самосвал. Если у пришвартованной баржи начать стравливать воздух с части понтонов, например, по одному борту или в носу, то палуба наклонится и насыпанный на ней уголь покатится в сторону наклона. Это может облегчить разгрузку баржи.
У таких судов на надувных понтонах есть много достоинств и возможностей, вытекающих из их конструкции. Такое судно вполне может решить проблемы кузбасских и хакасских угольщиков по экспорту их продукции через Севморпуть, поскольку оно пройдет по минимальным глубинам. Еще можно оснастит добавочными понтонами, которые можно надуть и еще уменьшить осадку, если возникла необходимость. На наших реках, условно судоходных, это весьма ценное и полезное качество.
Однако, конечно, понятно, что этого, скорее всего не будет. Очень уж большой разрыв шаблонов будет у всех участвующих сторон: угольщиков, речников, судостроителей и всевозможных ведомств, которым проще запретить, чем разрешить попробовать сделать и испытать в деле. Но для угольщиков, похоже, выбирать уже не приходится. Денег, чтобы построить речной флот по ценам отечественных судостроительных заводов, у них нет, а железнодорожного вывоза на экспорт они скоро лишатся, если не полностью, то по большей части. Вот и выходит, что баржа на надувном понтоне может оказаться последней соломинкой, хватившись за которую можно удержаться на экспортном рынке.
