В Магаданской области стартовала работа по подготовке проекта строительства железной дороги Якутск — Магадан, которую очень поддерживает администрация области. Уже предварительно намечено два варианта трассы железной дорог и намечается экспедиция по трассировке, которая, очевидно, состоится в 2022 году.
После предварительного отбора, наилучшим признан вариант от Якутска до Хандыги, затем до Томтора (значительный отрезок пути пролегает по недействующей автодороге), с двумя подвариантами. Первый: от Томтора на Сусуман, Ягодное и далее вдоль дороги до Магадана, или его можно назвать «восточным подвариантом». Второй: от Томтора на Усть-Омчуг и дальше на Магадан, или «западный подвариант». Магаданская администрация больше склоняется к западному подварианту, который более короткий, около 1500 км всей протяженности.
Логика администрации Магаданской области такова, что морский транспорт уже не справляется со снабжением области. Дальневосточные порты теперь очень перегружены контейнерами; особенно мощный пошел поток транзитных контейнеров. Таким образом, порты не могут своевременно обработать контейнеры для Магаданской области. Это приводит к нехватке строительных материалов, товаров и даже продовольствия. Потому в администрации области рассчитывают на железную дорогу из Якутии как на кардинальное решение всех транспортных проблем. По ней груз можно доставить в любое время года и без особых затруднений.
Весь вопрос, как ее построить. Это очень трудная стройка протяженного пути, большая часть которого пролегает в почти совершенно ненаселенной местности.
К тому же, строительство дороги от Магадана, как предлагает администрация Магаданской области, встречает то серьезнейшее затруднение, что на магаданский конец пути будет очень трудно доставить строительную технику, стройматериалы и металлоконструкции, включая верхнее строение пути. В Магаданской области почти нет производства стройматериалов, даже цемент производства ОАО «Колымацемент» выпускается из завозного клинкера.
Если же строить дорогу только с якутского конца, то пройдут многие годы, прежде чем она будет достроена и пущена в ход.
Также у нас еще есть странная особенность таких проектов — стремление во что бы то ни стало, с первого раза построить дорогу по всем техническим нормативам. Эта задача оказывается не по силам, и выходит либо чрезвычайное замедление строительства, либо же и вовсе «мертвая дорога», построенная, но не используемая.
Чтобы эту задачу решить, надо сначала построить временную дорогу, на деревянных мостах и эстакадах, так, чтобы только прошла «маневрушка» ТЭМ-2 с несколькими вагонами.
Железная дорога, самая плохая и временная, обладает способностью строить сама себя: подвозить щебень и рельсы, стройматериалы, технику, включая бульдозеры и краны, именно в то место, где идут работы. Затем, в несколько этапов, временная дорога превращается в полноценную дорогу с соблюдением всех технических нормативов.
Таким образом, стройку этой железной дороги можно провести в несколько этапов.
Первый — восстановление или строительство автодороги или автозимника, необходимого для снабжения строительных баз и поселков.
Второй — сооружение временного железнодорожного пути, однопутного с разъездами и станциями. Путь укладывается с минимальными земляными работами. Ввиду того, что дорога прокладывается по вечной мерзлоте, особенно в Оймяконской котловине, то целесообразно основание временного пути наморозить из льда; или построить деревянные эстакады и мосты, которые потом будут разобраны. Переправы через реки временные, зимние. Зимой временная дорога осуществляет перевозки и доставку грузов до стройбаз, а летом, будучи разобщенной, осуществляет земляные и бетонные работы.
Третий — сооружение капитальных мостов, выемок, насыпей, исправление пути, строительство станций и необходимых сооружений. На этом этапе движение все еще временное и рабочее, но уже позволяющее пропускать определенный грузопоток срочных грузов.
Четвертый — достройка дороги до требуемых технических нормативов под открытие регулярного сообщения.
Этапы будут не только хронологическими, но и географическими. Участок дороги от Якутска достигнет четвертой стадии строительства, тогда как на среднем участке строительство может быть еще на втором этапе.
Это краткое изложение методики, с помощью которой проводилась индустриализация в 1930-е годы, в том числе и строительство железных дорог в отдаленных районах.
Можно не сомневаться, что этот опыт, с учетом возможностей техники, еще не раз пригодится, поскольку в будущем просматриваются задачи строительства еще 2-3 железнодорожных подходов к Охотскому морю, крайне необходимой железной дороги на Камчатку, которую можно построить лишь после магаданской, дороги на Уэлен, а также железных дорог к портам на Севморпути, например, к Тикси.
