Произошло событие, о котором еще в предположительном ключе «Сибирский экономист» писал еще в феврале 2024 года. Первый уголь с Кузбасса прошел по восточному, железнодорожному направлению в иранский порт Бендер-Аббас и был отгружен морем в Индию, в Мумбаи.
Два угольных эшелона вышли из Кемеровской области, потом проследовали Казахстан, Узбекистан и Туркменистан до ирано-туркменского пограничного пункта Серахс.
Этот пограничный пункт занимается не только пропуском и таможенным оформлением, но и перегрузкой, поскольку колея в Туркменистане советская — 1520 мм, а в Иране европейская — 1435 мм.
На этом переходе уголь перегрузили из одних вагонов в другие. Получилось два эшелона по 59 вагонов иранской колеи. Технически в Серахсе делается перестановка колесных пар, но тут решено было уголь перегрузить, что, видимо, было более быстрым и дешевым вариантом.
Российские и иранские полувагоны несколько отличаются вместимостью. Российские полувагоны — 72 тонны, иранские — 60 тонн. Так что 59 вагонов — это 3450 тонн угля. Два эшелона — это 6900 тонн или около того. В принципе, ничто не мешало указать вес партии угля, но у нас очень любят всякую секретность.
Это партия угля для небольшого морского балкера или для одного или двух трюмов балкера большой вместимости. Но, вероятно, уголь был особый, марочный. Скорее всего, коксующийся. Для металлургического завода средней руки, скажем с тремя 1000-кубовыми домнами, этого хватит примерно на четыре-пять дней работы. Это, в общем, не так, чтобы много.
Но событие состоит не в этом, а в том, что практически доказано, что уголь из Кузбасса может идти в иранский Бендер-Аббас, где его можно продать куда угодно, хоть в Индию, хоть в Африку.
Была создана схема, которая позволяет перевозить весьма крупный объем угля. По нашей колее прошли две «вертушки» и по иранской колее прошли две «вертушки». «Вертушка» в терминологии военного железнодорожного дела — это эшелон, идущий по кольцевому маршруту из одного пункта в другой, и выделенный для регулярных перевозок какого-либо груза. Состав не расформировывается, а берет груз в пункте отправления, везет в пункт назначения, обратно идет порожним, и так много раз. Пункт назначения для «вертушки» может быть конечным пунктом или же перевалочным пунктом, из которого груз заберет другая «вертушка». Так делали во время Великой Отечественной войны для снабжения Красной армии, воевавшей в Европе. Этот прием часто используется и теперь, например в виде контейнерных поездов, тех же самых «вертушек», только специализированных на контейнерах.
Уголь по этому маршруту доставляется до Индии всего за 30 дней. Для сравнения, теперь только по железной дороге уголь идет из Кузбасса в Приморье 20 дней, потом он должен дождаться очереди в погрузке на судно, а потом еще и судно должно дойти до Индии. Такие же проблемы и в экспорте через порты Черного моря. Так что этот вариант оказывается самым быстрым и, соответственно, самым дешевым. К тому же, от Бендер-Аббаса до Мумбаи достаточно небольшого каботажного сухогруза, фрахт на который дешевле, чем фрахт океанского балкера.
В силу того, что это был эксперимент, то уголь, скорее всего перегружали грейферным ковшом на кране. Зачерпнули из одного вагона — высыпали в другой. Это довольно медленный способ, но наиболее простой и реализуемый в отсутствие перевалочной инфраструктуры.
Если же вложить денег и построить, например, разгрузочную эстакаду, на которой наши полувагоны вываливают уголь, затем конвейер, подающий уголь на погрузочное устройство, аналогичное погрузочному узлу на шахте, засыпающее уголь в иранские вагоны, то можно резко увеличить пропускную способность этого маршрута. Насколько — это пусть подсчитают специалисты. Думаю, что 3-5 млн тонн угля в год можно переваливать таким образом или даже больше.
В иранском порту можно оборудовать большой угольный склад, с которого продавать уголь FOB Бендер-Аббас, то есть наиболее выгодным для покупателя образом. Преимущество иранского порта в том, что он не замерзает и уголь можно отгружать круглогодично, тогда как в дальневосточных портах есть ограничения по навигации.
Как уже говорилось в предыдущей статье, весьма выгодно нажимать на иранское правительство, чтобы оно либо перешило магистраль от Серахса до Бендер-Аббаса на советскую колею, либо проложило дополнительную линию этой колеи. Тогда уголь пойдет до порта без каких-либо задержек и перегрузки в пути. Однако, этот проект не быстрый, примерно на 10-15 лет, так что все равно будет потребность в строительстве перегрузочной станции в Серахсе.
Для Кузбасса таким образом открывается «форточка» для вывоза своего угля. В некоторой перспективе можно полагать, что по этому пути пойдет около 30-40% кузбасской добычи, что ощутимо сократит нагрузку на Восточный полигон и снизит напряженность борьбы за провозные мощности. Об этом пока трудно говорить определенно, поскольку это вопросы потребления угля в разных странах, марочного состава поставок, вопросы оплаты, и, в том числе, политические моменты, связанные с нынешней «неполиткорректностью» России и Ирана. Потребуется провести довольно большую работу, чтобы эти вопросы разрешить.
Во всяком случае, начало положено, а дальше — посмотрим.
