В современных условиях складываются такие комбинации, которые делают возможными то, что раньше считалось практически невероятным. Вот, к примеру, Иран долгое время не был близким партнером, но в силу недавних событий стал для нас очень важным. Разумеется, что в этих обстоятельствах снова возник интерес к старому проекту МТК «Север-Юг».
Иранские порты южного побережья мощные: Бендер-Аббас — 100 млн тонн, строящийся Шахид-Раджи — 70 млн тонн, Чабахар — 85 млн тонн. Они могли бы обслужить очень значительный транзит из России в Индию, страны Восточной Африки и в Юго-Восточную Азию. Для грузов из Европейской части России иранские порты более удобны, но есть и перспективы для сибирских грузоотправителей, например, для кузнецкого угля и развития его сбыта в Индию.
Однако, для наших грузоперевозок нужны в первую очередь железные дороги, тогда как Иран имеет довольно слабо развитую железнодорожную сеть. Протяженность — 13200 км, грузоперевозки в 2023 году — 44,4 млн тонн. Это 9,2% от общего объема грузоперевозок в Иране, остальное приходится на автомобильный транспорт. Для основных российских грузов не слишком подходит, поскольку пришлось бы делать две перевалки: с железной дороги на автомобили, а из автомобилей на морской транспорт.
Сейчас система железных дорог 1520 мм соединяется с иранскими железными дорогами (колея 1435 мм) только на ирано-туркменской границе. Ветка Казвин — Астара к ирано-азербайджанской границе только строится и весьма неспешными темпами. От Серахса на юг, к Бендер-Аббасу есть относительно прямая железная дорога, но она в основном однопутная, то есть ограниченной пропускной способности.
Долгое время железные дороги Ирана принимались как данность, как часть обширной системы колеи 1435 мм, имеющая выходы в Турцию и Ирак. Однако, железные дороги Ирана весьма слабо связаны с этими странами. Связь с Турцией осуществляется паромом по озеру Ван. Долгое время не было соединения с железными дорогами Ирака, в силу долгой ирано-иракской войны, но в 2021 году Иран и Ирак договорились строить соединительные дороги. Трудно сказать, построены ли они и в каком они состоянии.
Изменившиеся условия позволяют поставить вопрос по-другому. Надо ли Ирану держать свои железные дороги на колее 1435 мм? Или, может быть, лучше их перешить на колею 1520 мм и приобрести как значительно лучшее техническое оснащение, так и масштабный транзитный грузопоток? На мой взгляд, это выглядит реалистичным.
Перешивка железных дорог с колеи 1435 мм на колею 1520 мм выполняется довольно быстро, это проще, чем строить дороги заново. В Иране целесообразнее сначала перешить основные магистрали, ведущие к портам: Астара — Тегеран — Кум — Исфахан — Йезд — Бендер-Аббас и Саракхс — Бафк — Бендер-Аббас, а потом доделать все остальные линии.
В качестве временного, переходного решения можно проложить либо совмещенную колею, либо двухпутные дороги, одна из которых будет на старой, другая на новой колее.
Это позволит открыть порт Бендер-Аббас для транзита из России и стран Центральной Азии в довольно короткие сроки. Только за счет транзита угля и контейнеров возможно увеличить грузоперевозки по железным дорогам Ирана вдвое или даже втрое.
Это получается довольно интересный проект, имеющий перспективы присоединения к системе железных дорог 1520 мм Афганистана, Ирака и Сирии. Дальше, если рассматривать перспективы «железнодорожного империализма», можно предложить всему Ближнему Востоку перейти на российскую колею и тем самым привязать этот обширный регион к нашей транспортной системе. Бесперегрузочное сообщение даст серьезные и долгосрочные выгоды как для наших экспортеров и импортеров, так и для стран этого региона. Россия имеет достаточно мощную промышленность, чтобы оснастить эти страны рельсами, оборудованием, подвижным составом, включая новейшие локомотивы, вагоны и скоростные пассажирские поезда.
Такой проект потребует немалого времени, где-то 10-15 лет при интенсивной работе. Но это все же лучше, чем бесконечное говорение на тему транспортных коридоров, которые все никак не откроются.
