На сибирском рынке легковых автомобилей последние годы происходят серьёзные изменения. В отличие от европейской части России, где до сих пор приоритет отдаётся европейским импортным автомобилям у более обеспеченной части автовладельцев, а российский автопром — у остальных, на авторынок Сибири влияют сразу несколько мощных внешних факторов.
О текущей ситуации «Сибирский экономист» поговорил с топ-менеджером одной из межрегиональных компаний по продаже автомобилей с пробегом, базирующейся в Хабаровске. Никита Иванов работает в компании уже около 15 лет и чётко видит все изменения тенденций.
– Никита, чем отличается вторичный авторынок Сибири от остальной России?
– В первую очередь традиционным влиянием Японии. Начиная с 1980-х годов в сибирские города активно импортируются японские подержанные автомобили. Специфика японских автовладельцев в том, что они, как правило, во-первых, ездят мало (в основном из экономии), а во-вторых, через три года, то есть по прошествии срока гарантии, стремятся сменить автомобиль.
Поэтому на японских аукционах вполне возможно приобрести двух- или трёхлетнюю машину с мизерным по нашим меркам пробегом — двадцать–тридцать тысяч километров. То есть фактически новую и по вполне приемлемой цене.
А дальше вопрос, конечно, в перевозке, пошлинах и сборах, особенно в злополучном утильсборе, за счёт которого до декабря 2025 года стоимость автомобиля в России получалась почти вдвое выше, чем в Японии, а после декабря 2025 года для машин с большим объёмом двигателя — и втрое-вчетверо.
Что любопытно, новый утильсбор пока не распространяется на мощные пикапы, такие как «Mitsubishi L200», «Toyota Hilux», «Nissan Navara» и «Toyota Tundra». Это достаточно специфичные автомобили, точно не предназначенные для городских поездок на работу и за продуктами, но именно на них за счёт отсутствия (или гораздо более низкого) утильсбора сейчас резко вырос спрос. Ну и надо понимать, что расход, например, у «Toyota Tundra» по городу — от 25 литров на сто километров, так что экономия сомнительная.
Единственный недостаток японского автопрома — это правый руль. Но многим, особенно у нас на Дальнем Востоке, это даже нравится, так как водитель выходит из машины прямо на тротуар, а не на дорогу. Кроме того, в Сибири и на Дальнем Востоке для праворульных машин огромное количество дешёвых запчастей — как с разборок, так и прямо из Японии.
Да, правый руль не очень удобен при обгоне на загородных трассах. Но тут вопрос осторожности и мастерства водителя — как и во всех ситуациях за рулём.
Во вторую очередь чисто сибирская специфика — это удалённость от основных российских производителей. Да, в советское время в каждом городе были представительства «Жигулей», а то и ГАЗа. Но сейчас эти структуры распались, потока запчастей нет, российские автомобили ремонтируются умельцами по гаражам. Понятно, что «Жигули» — это не японский автомобиль, в нём нет ничего технически сложного, что не смог бы отремонтировать человек с минимальной технической грамотностью. Но известная ненадёжность российских авто наряду с потоком дешёвой (до недавнего времени) японской техники почти за те же деньги создаёт сильный перекос не в пользу отечественного производителя. Грубо говоря, увидеть «Жигули» на улицах Хабаровска — это как увидеть «Toyota Hilux» где-нибудь в Ярославле.
– Ну а Китай?
– Китай долгое время в Сибири не воспринимался всерьёз, за исключением нескольких моделей, которые по какой-то причине нравились автомобилистам. В основном это рамный внедорожник «Great Wall Hover». На его популярность сыграла, конечно, достаточно надёжная и простая конструкция в сочетании с крайне невысокой ценой в сравнении с японскими «одноклассниками». Кстати, напомню, именно эта модель массово собиралась в России начиная с 2006 года.
Но все остальные китайские модели сибирскими автомобилистами просто игнорировались, за исключением корпорации FAW (кстати, старейшей в Китае — они работают с 1953 года), поставлявшей весьма бюджетные седаны во все регионы.
Однако после 2022 года ситуация резко изменилась. Она стартовала с грузовых автомобилей, так как российский КамАЗ оказался просто неконкурентоспособным по сравнению с китайскими грузовиками. Кто ездил по федеральным трассам «Байкал» и «Амур», мог видеть буквально километровые вереницы новых китайских грузовиков.
Примерно в это же время началась активная экспансия китайских легковых автомобилей в сибирские и дальневосточные регионы. Дальше за Урал эта экспансия ощущалась намного слабее из-за традиций, давления АвтоВАЗа и логистики.
Кроме того, после введения санкций автосалоны, торговавшие японскими и европейскими брендами, оказались перед дилеммой: или закрываться, или переходить на Китай. Попытки «серого» импорта через Казахстан и Армению быстро прекратились благодаря коллективным действиям всех трёх государств, в первую очередь России.
– И какая сейчас ситуация с китайским автопромом?
– Она, мягко говоря, катастрофическая для некоторых традиционных сфер авторынка, в первую очередь вторичного рынка японских автомобилей. Примерно до 2020 года в Сибири и особенно на Дальнем Востоке не было проблем продать японский автомобиль с пробегом: все понимали надёжность этих машин, в автосервисах оперативно определяли степень износа и необходимый ремонт, и покупатель с продавцом быстро находили компромисс по цене.
Ещё проще было работать через специализированные автосервисы, такие как наш: владелец автомобиля сдавал нам машину, мы смотрели её техническое состояние, предлагали реальную цену, и дальнейшая ответственность по продаже лежала уже на нас. Покупатель такого автомобиля получал заведомо исправный автомобиль с гарантией от наших специалистов, что его не обманывают, а продавец снимал с себя массу проблем по продаже, теряя лишь около пяти процентов комиссионных.
Однако чем дальше — тем сложнее оказывалось продать такой автомобиль. Сейчас ситуация дошла до того, что, например, десятилетний вполне исправный RAV4 с пробегом около 100 тысяч, красная цена которому около двух с половиной миллионов, вряд ли возьмут даже за полтора миллиона. Предложений на рынке масса по цене от двух до трёх миллионов, но все эти машины стоят месяцами на продаже и не продаются. Как правило, владелец вынужден или снижать цену до неадекватно низкой, или забирать машину и продолжать ездить на ней по принципу «пока не сдохнет».
Виной всему — китайские машины. Да, они низкого качества сборки (в большинстве случаев). Но они красивые, новые и напичканы электроникой. При этом стоимость, например, нового «GAC GS4» (по сути аналогичного RAV4) начинается в салоне от 2,3 миллиона рублей, а премиальный «Hongqi HS5» — от 3 миллионов.
Естественно, что большинство покупателей предпочтёт в этой ситуации пусть и китайский, но всё-таки новый автомобиль. К тому же китайские автосалоны жёстко конкурируют друг с другом, но, к сожалению, не по качеству техники, а по маркетинговым предложениям: скидкам, кредитам, рассрочкам.
Ну а теперь представьте обычного автовладельца: с одной стороны, ему надо где-то взять/накопить два с половиной миллиона на десятилетний RAV4, а с другой — ему предлагают заплатить сейчас 300 тысяч и сразу уехать из салона на новом GAC, а остальное выплатить в рассрочку.
Кроме того, «китайцы» давно поняли, что в России опасаются невысокого качества китайского автопрома, и сажают покупателей на своеобразную «иглу», предлагая замену автомобиля до окончания гарантийного срока на новый с небольшой доплатой (обычно около 20–30%). Честно говоря, даже не представляю, куда потом уходят эти тысячи выкупленных автомобилей. Если они уйдут на вторичный рынок, то вскоре он будет переполнен и цены на китайские «трёхлетки» упадут очень сильно.
– По вашему опыту, у китайских автомобилей действительно такое невысокое качество, как об этом говорят?
– Китайский автопром разный, и я бы не стал обобщать.
Есть несколько нюансов, малопонятных обычным автовладельцам.
Первый и самый главный — Китай долгое время не имел своего автопрома (за исключением FAW) и просто копировал японские модели, выпуская их под своими брендами. В этих моделях качество зависело от массы факторов и было как у советских «Жигулей» — по сути лотереей: машина могла без проблем ездить десятки тысяч километров, а могла сломаться в любой момент. Это связано с низкой (по сей день) культурой технологического контроля на китайских предприятиях, в отличие от японских.
Затем Китай на базе тех же японских автомобилей начал выпускать свои модели, часть деталей в которых (в основном коробки передач) приобретались в Японии. Не потому что китайцы не могут сделать свои коробки, просто так дешевле. Затем Китай начал скупать европейские заводы и делать на основе их моделей свои — например, Geely купила шведскую «Volvo Cars» и стала делать на базе технологий Volvo свои автомобили. Само собой, качеством хуже, чем Volvo, — но при этом в два-три раза дешевле.
С китайскими автомобилями имеется одна проблема, о которой покупатели обычно не задумываются. Японский RAV4, например, выпускается с 1994 года по сей день, и к нему можно найти любые запчасти. А китайцы меняют модельный ряд в среднем раз в три года, при этом запчасти у новых моделей обычно не заменяемые с предыдущими. Вместе с моделью уходит и весь спектр запчастей для неё, а учитывая, что китайцы не поддерживают свои модели профессиональными сервисами в странах присутствия, ждать или искать сломавшуюся деталь к пятилетней китайском машине можно вечно.
Второй нюанс — это то, что у российского потребителя довольно специфичные запросы к автомобилям. В самом Китае на тех автомобилях, которые продаются в России, почти никто не ездит — они неэкономичные. В Китае чёткая дифференциация: люди поскромнее ездят на электрических машинах или микролитражках с минимальным расходом бензина, люди побогаче — на очень дорогих машинах. А в Россию экспортируется некий промежуточный класс, когда машина дешёвая, ненадёжная, прожорливая, но выглядит неплохо — по крайней мере пока новая.
Отвечая на ваш вопрос: как повезёт — можно проездить на «Geely Atlas» 300 тысяч километров и ни разу её не ремонтировать, можно сесть на «Chery Tiggo» и оказаться в сломанной машине уже через 20 тысяч километров. Но если брать обобщённую статистику — конечно, даже десятилетние «японки» надёжнее новых «китайцев».
– Что будет дальше?
– Очень сильно зависит от лоббистов интересов АвтоВАЗа. Пока всё в стране направлено на то, чтобы спасти это фактически умершее предприятие.
Если в правительстве России признают наконец, что спасать его бессмысленно, и отменят блокирующий утильсбор и другие налоги, то китайскому автопрому будет дан конкурентный бой со стороны японских, немецких и американских автомобилей.
Если же всё продолжится так же — то мы все будем ездить на «китайцах».
Хотя я думаю, что рано или поздно китайцы просто купят АвтоВАЗ и будут там выпускать свои машины. Вся логика мирового авторынка говорит о том, что это самый вероятный исход событий.
Lx: 11101