Приморский краевой суд отказал японской компании PBN Co., Ltd в иске к АО «Международный аэропорт Владивосток» о пересмотре прав на долю в старом терминале аэропорта Владивостока. Ответчик сохранил за собой купленные у Виталия Веркеенко 50% в ООО «Терминал Б» и отбил попытку японской стороны через суд переписать эту долю на себя. У PBN, как и прежде, остаётся её собственная 50% доля в компании, но получить контроль над всем активом за счёт части аэропорта через арбитраж ей не удалось. Получилась занятная история с ноткой абсурда.

Терминал, фактически выпавший из активной эксплуатации, впервые оказался в центре серьёзной сделки в 2014 году. Тогда бизнесмен Виталий Веркеенко через свою «Группу компаний Сумотори» приобрёл Терминал В вместе с участком земли на аукционе примерно за 200 миллионов рублей. В пакет входили корпус, привокзальная площадь и прилегающий земельный участок.

Фото: РИА Новости/Виталий Аньков

К тому моменту пассажиры полностью перешли в новый Терминал А, возведённый к саммиту АТЭС‑2012 для приёма международных делегаций. Старая бетонная постройка 1970‑х осталась в запасе, с пустыми коридорами и формальным, но всё же реальным потенциалом для перепрофилирования.

Веркеенко взялся за дело с размахом. Сначала запустил онлайн‑платформу для продажи японских подержанных автомобилей и другой техники, ориентируясь на региональный спрос и логистику с Японией. Затем переключился на проект выставочного центра «Терминал Экспо» с идеями деловых мероприятий и презентаций. На бумаге планы выглядели солидно, но на практике ничего не срослось. Убытки росли, объект деградировал, превращаясь в балласт, а не в точку роста.

В 2017 году в жизни Веркеенко произошёл резкий, хоть и не долгосрочный поворот. Он выиграл конкурс на пост мэра Владивостока, который тогда шёл без прямых выборов. Город рассчитывал на свежий взгляд, развитие инфраструктуры, привлечение азиатских инвестиций и создание новых рабочих мест. Мэр активно говорил о «умном городе» и укреплении связей с Японией и Кореей. Ожидания были высокими, но реализовать их в полном объёме не удалось.

Однако в октябре 2018 года, аккурат перед стартом отопительного сезона, пришла отставка через социальные сети, после чего Веркеенко отправился в Японию. Новый, на тот момент, губернатор Приморья Олег Кожемяко, узнавший об отставке из новостей и соцсетей, не скрывал удивления и прямо назвал такой способ ухода с поста странным для серьёзного руководителя. Но Владивосток быстро перестроился, сменил руководство и продолжил движение по намеченному курсу.

В Японии экс‑мэр не растерялся и продолжил активничать. В 2019 году из Токио он публично обещал реанимировать терминал, приглашая приморцев на будущую стройку, но конкретика так и не появилась, а отклик остался нулевым. В 2020 году развернул кампанию по набору кадров в «Сумотори» — от слесарей и IT‑специалистов до сиделок, с упором на конкурентные зарплаты и помощь с визами, однако заметного интереса на рынке это не вызвало. Параллельно в информационном поле обсуждались его возможные политические амбиции уже в Японии, в том числе версия о мэрских планах в Нагои, но сам Веркеенко такие слухи опровергал.

Ключевой момент наступил тем же 2020 годом. «Сумотори‑Автопорт» реализовала 50% Терминала В PBN Co., Ltd. Формально речь шла о доле в уставном капитале ООО «Терминал Б» в 366 млн рублей, так что стоимость пакета составляла 183 млн рублей. Логика сделки выглядела понятной, учитывая многолетний интерес владельца к японскому бизнесу. Вторую половину доли Веркеенко сохранил за собой до 2025 года, когда оставшиеся 50% перешли к «Международному аэропорту Владивосток» за сопоставимую сумму. В итоге структура владения стала паритетной — 50% у PBN Co., Ltd и 50% у аэропорта. Это создало классическую ситуацию «двух капитанов» для одного проблемного актива.

Финансовая динамика терминала повода для оптимизма не давала. За 2020 год чистый убыток составил почти 74 млн рублей, в 2021 году — около 22 млн, в 2022 и 2023 годах — примерно по 10 млн, за 2024 год — ещё минус 2,2 млн. Часть помещений использовалась под склады, часть простаивала, устойчивой бизнес‑модели не появилось. Аэропорт как оператор был заинтересован в том, чтобы консолидировать управление и подстроить старый терминал под реальные задачи — в первую очередь под развитие грузового направления и логистики.

На этом фоне PBN Co., Ltd решила усилить свою позицию через суд. В январе 2026 года компания подала в Арбитражный суд Приморского края иски, суть которых выходила за рамки простого подтверждения её 50% доли. Японская сторона настаивала на признании за собой права на ту долю, которая уже оформлена на структуру аэропорта, и пыталась оспорить переход «пакета Веркеенко» к российскому владельцу. Иными словами, спор шёл не о том, «есть доля или нет», а о том, кто именно должен контролировать старый терминал.

Судебная коллегия эти иски не поддержала. Часть требований была оставлена без рассмотрения, часть — без движения до уточнения позиций, по ряду требований отказано в принятии. В итоге попытка PBN через суд забрать ещё 50% и пересмотреть уже состоявшиеся сделки успехом не увенчалась. При этом юридический статус компании как владельца её собственных 50% в ООО «Терминал Б» не изменился — эти права сохраняются.

Для аэропорта Владивостока нынешняя конфигурация даёт более понятный сценарий. Комплекс ежегодно обслуживает около 3 млн пассажиров на внутренних и международных направлениях. Среди зарубежных маршрутов заметную роль играют рейсы в крупные азиатские города, включая Сеул, Пхеньян и Шанхай. Аэропорт также расширяется за счёт партнёрств с S7 и «Аэрофлотом», добавляются рейсы в Хабаровск, Комсомольск‑на‑Амуре и другие города России.

Старый терминал остаётся убыточным, но рассматривается как потенциальный грузовой и многофункциональный узел, способный принять часть потоков из Китая и Монголии и встроиться в дальневосточные транспортные цепочки. Отсутствие судебной неопределённости по поводу второй 50% доли упрощает планирование дальнейших шагов и снижает риски для российского оператора.

Ирония ситуации проявилась в полной мере. Токио много лет заявляет интерес к российскому Дальнему Востоку — от энергопроектов и рыболовства до промышленности и логистики. Одновременно страна входит в число государств, поддерживающих и регулярно расширяющих санкции против России, а тема Курильских островов стабильно остаётся в повестке.

На этом фоне её фирма в итоге оказалась в роли младшего партнёра в убыточном активе, контроль над которым закреплён за российской стороной. Веркеенко ненадолго выступил связующим звеном между двумя моделями ведения бизнеса, но связка, созданная частным образом, не выдержала изменения политического и экономического контекста.

Текущая коллизия — классический пример инвестиционных трений на стыке национальных интересов и корпоративных расчётов. Японские компании традиционно делают ставку на юридическую чистоту и понятные правила игры, российская сторона — на сохранение контроля над ключевой стратегической инфраструктурой. В этом случае формальные барьеры и позиция суда взяли верх над попыткой через арбитраж перераспределить доли в пользу иностранного участника.

Для PBN остаются варианты выхода — от продажи доли на рынке до переговоров о выкупе пакета аэропортом. Для российского оператора сценарий консолидации выглядит наиболее предпочтительным. В этом случае проще планировать развитие, можно говорить об удлинении взлётно‑посадочных полос, строительстве дополнительных мощностей и более рациональном использовании существующей инфраструктуры. При этом не стоит забывать, что формально у государства уже есть инструменты для более жёстких решений в отношении инвесторов из недружественных стран, к которым оно теоретически может прибегнуть, если конфликт вокруг актива обострится.

Фото: commons.wikimedia.org

Lx: 7841