С идеей восстановить около 700 «кукурузников» выступил их разработчик – расположенный в Новосибирской области «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (СибНИА). По оценке авиационного центра, ресурс этих неиспользуемых самолетов выработан только на каких-то 25–30 процентов, а установленного срока службы у них нет. Таким образом решится наболевший вопрос дефицита судов на местных линиях в ближайшие годы, то есть «до появления на рынке новых самолетов данного класса».
Тем более что с 2024 года, как выяснилось, уже восстановлена летная годность 16 из 51 Ан-2, которые находились на хранении и подлежали утилизации. Всего же, по данным СибНИА, из произведенных 17,5 тысячи «кукурузников» более 14,7 тысячи уже уничтожены и списаны.
Согласно произведенной калькуляции, по итогам 2025 года у 62 эксплуатантов сталось 249 «Аннушек». Еще 276 экземпляров уцелело в парке ДОСААФ. Но, согласно анализу СибНИА, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет только к 2100 году. Для поддержания летной годности разработчик предложил заменить двигатель АШ-62Ир на американские РТ6А-67В (Pratt & Whitney) и ТРЕ331-12 (Honeywell). Ну или российский ТВД-10Б. Кроме того, предлагается модернизировать кабину экипажа.
План, безусловно, смелый, поскольку Ан-2 в современной ситуации можно модернизировать только нелегально. Машина введена в эксплуатацию постановлением Совета министров СССР от 1948 года.
Советские самолеты начали получать сертификаты типа позже – СССР вступил в Международную организацию гражданской авиации 14 ноября 1970 года. В 1971 году учредили Государственный авиационный регистр, который позже и выдавал эти документы для гражданских воздушных судов. Отечественные «Правила сертификации гражданских воздушных судов» появились в 1976 году. Например, Ту-144 получил сертификат типа 29 октября 1977 года – это был первый случай в СССР.
Сертификат типа – как паспорт для человека, можно сказать – «путевка в жизнь». Документ подтверждает соответствие типовой конструкции воздушного судна требованиям сертификационного базиса. Для того, чтобы слова «выдан сертификат типа» прозвучали, необходимо пройти длинный и серьезный путь. Выдача сертификата типа на новое воздушное судно – результат огромной работы, проводимой как создателями самолета, его двигателя, систем и агрегатов, так и уполномоченными соответствующим государством органами. Да, Ан-2 активно эксплуатируется уже десятки лет, получал когда-то требуемый в СССР до 1970-го Аттестат о годности к эксплуатации, но все равно для оформления его «паспорта» на родине нужна очень объемная работа, которая зафиксирует его безопасность и другие важнейшие показатели в современных условиях.
В 1999 году авиазавод PZL-Mielec в польском городе Мелеце, на котором по лицензии в течение многих лет и изготавливали многочисленных представителей разработанного в Новосибирске Ан-2, получил на него сертификат типа. Сейчас этот документ принадлежит подразделению Airbus, отвечающему за оборонную и аэрокосмическую продукцию (со штаб-квартирой в Германии).
О планах дать, наконец, на родине современный «паспорт» одному из самых массовых на планете самолетов говорят не первый год. Без этого ведь нельзя ни выпустить его модификацию, ни модернизировать уже имеющиеся машины невозможно. Но воз, то есть самолет, и ныне там.
Трудно сказать, с чем связан оптимизм СибНИА имени Чаплыгина. Ведь в 2019 году институт уже выводил в люди возрожденный и переосмысленный Як-40 в лице СТР-40ДТ. Списанный ЯК-40 с новым композитным крылом и двигателями предстал перед страной, как птица Феникс, доказав, что советская аэродинамика, помноженная на современные материалы и двигатели, может произвести революцию. Реактивный самолет с крейсерской скоростью 700 км/ч, дальностью до 4-6 тысяч километров и возможностью взлетать с полос, едва превышающих по длине сельский аэродром. Мечта! Он летал быстрее и дальше «одноклассников», тратя на час топлива столько же, сколько «воздушные маршрутки» с винтами. То есть у СТР-40ДТ была ниша, которая огромна и не заполнена именно в России.
Но проект был свернут. В том числе из-за необходимости импортных двигателей (проблем с сертификацией у Як-40 нет). Планы насчет изготовления серийно выпускавшегося в Польше двигателя ТВД-10Б (это модификация разработанного в 1965 году в Омске ТВД-10) – до сих пор только планы. И это был, подчеркнем, 2019 год.
Напомним, российский минпромторг 23 февраля отчитался о первом успешном испытательном полете нового образца самолета «Байкал», который должен сменить Ан-2 на его затяжном посту. Новости о новой машине за упокой и за здравие тревожат авиационную отрасль непредсказуемо...
Lx: 4664