Власти Якутии и Магаданской области снова обсудили проект строительства железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан. Регионы не оставляют эту тему, однако реальных предпосылок для начала строительства по-прежнему нет: у проекта отсутствуют источники финансирования, и со стороны федерального правительства интереса к нему не наблюдается.
Рабочая группа по вопросам строительства железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан собралась уже в четвертый раз: очередное заседание прошло в Магадане 21 мая. Подробности встречи опубликовала пресс-служба АО «АК «Железные дороги Якутии».
Из каких-либо значимых результатов встречи — участники договорились о подготовке совместного обращения правительств Якутии и Магаданской области в правительство РФ. В этом обращении они намерены инициировать включение проекта в Стратегию развития транспорта России до 2035 года, а первого этапа «Нижний Бестях – Хандыга» — в планы до 2030 года.
Также стороны обсуждали параметры будущей магистрали. Участники признали целесообразным строить её по стандартам IV категории, как и действующий участок Беркакит – Томмот – Якутск. «Железным дорогам Якутии» поручили подготовить техническое задание на проектирование, выделить этапы строительства и заняться вопросом финансирования разработки технологического и ценового аудита для первого участка протяжённостью 375 километров.
И на этом всё. Какой вывод можно сделать из этих подробностей? За новыми бюрократическими шагами все еще, к сожалению, не видно реальных перспектив.
Подобные встречи безуспешно проводятся уже несколько лет, а сам проект не сдвигается с уровня обсуждений. Главная проблема проекта — его астрономическая стоимость. Изначально ее оценивали в диапазоне от 0,8 до 1,7 триллиона рублей. А в 2022 году глава РЖД Олег Белозеров и вовсе заявил, что строительство железной дороги до Магадана обойдется уже в три триллиона рублей.
С тех пор прошло уже четыре года — экономическая ситуация в стране серьезно изменилась. Федеральный бюджет уже сейчас сводится с большим дефицитом, а приоритеты государства находятся совсем в другой плоскости. Возможно ли найти финансирование на строительство железной дороги в этих условиях при отсутствии интереса со стороны правительства и смогут ли регионы убедить его пересмотреть приоритеты — большой вопрос.
К тому же и у самих регионов-энтузиастов на данный момент все ресурсы отвлечены на другие масштабные задачи. В частности, Якутия сейчас сосредоточена на строительстве Ленского моста — другого мегапроекта, стоимость которого оценивается в 175 миллиардов рублей. Пока основные вложения в строительство тянут на себе концессионер группа «ВИС» и сама Якутия, а доля федерального финансирования меньше — и все крупные поступления обещаны лишь в ближайшие годы.
Очевидно, что выделять ещё десятки, а то и сотни миллиардов рублей в год на новый многолетний транспортный проект в нынешних условиях региональному бюджету будет просто не по силам.
Правительство России, в свою очередь, уже несколько лет не считает дорогу до Магадана приоритетной. Ещё в 2022 году проект исключили из финансирования, и, несмотря на все лоббистские усилия Якутии и Магаданской области, позиция федерального центра в корне не поменялась. Государственные структуры и крупный бизнес, в первую очередь сама РЖД, перегруженная модернизацией Восточного полигона, реальной заинтересованности в этой линии не проявляют.
Показателен и опыт переговоров с китайской стороной, которые регионы вели с переменным успехом несколько лет. В 2023 году «Железные дороги Якутии» подписали меморандум с Китайской ассоциацией развития промышленности за рубежом (CODA). Но судя по всему, дальше общих протоколов о намерениях и подтверждения «потенциального интереса» дело не пошло. Китай не спешит инвестировать в инфраструктуру на территории России, особенно в проекты с такой неопределённой экономикой и многолетним горизонтом окупаемости.
Кстати, контрастом здесь выглядит пример частной инициативы. Напомним, что за эти же четыре года компания «Эльгауголь» смогла построить себе Тихоокеанскую железную дорогу от Эльги до порта в Охотском море. Этот проект был узконаправленным: частный инвестор строил дорогу под свои нужды, чтобы вывозить собственный уголь.
Понятно, что создание государственной магистрали до Магадана протяжённостью почти 2000 километров, которая должна будет обслуживать множество грузоотправителей, — это совершенно другой уровень сложности и капитальных вложений, который не привлекает ни бизнес, ни правительство.
Резюмируем, очередное обращение регионов — это важный, но, скорее всего, очередной бюрократический шаг в долгой истории проекта, которая длится уже несколько лет. Единственная железная дорога на Северо-Востоке России остаётся скорее мечтой, чем реальностью, а её перспективы напрямую зависят от того, появятся ли у государства на горизонте 10–15 лет свободные триллионы рублей, что в текущей экономической парадигме кажется крайне маловероятным.
Ранее по теме:
Нет ничего важнее железной дороги Якутск - Магадан
Lx: 5135