Когда глава Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев на ПМЭФ заговорил о тоннеле между Чукоткой и Аляской, новость моментально вышла далеко за пределы российской повестки. Слишком уж масштабной выглядела сама идея. Соединить Евразию и Северную Америку сухопутным маршрутом — почти геополитическая фантастика. Причём из той категории, которая десятилетиями всплывает в разговорах о будущем, но каждый раз остаётся где-то между инженерной мечтой и политическим жестом.
Теперь проект снова вернулся в повестку. Причём сразу с громкими вводными. Россия и США якобы обсуждают соглашение о строительстве, Китай почти сразу проявляет интерес, а стоимость проекта в разных оценках скачет от 65 миллиардов долларов до куда более оптимистичных восьми миллиардов, если подключатся технологии Илона Маска и The Boring Company. На этом фоне идея мгновенно превратилась в одну из самых обсуждаемых тем форума.
Сама идея соединения Чукотки и Аляски тянется ещё с XIX века. Первые более-менее оформленные инженерные предложения относятся к 1890 году, когда американский политик и инженер Уильям Гилпин описал концепцию глобальной железнодорожной сети, которая теоретически могла бы связать Евразию и Северную Америку через Берингов пролив.
Уже в начале XX века тема стала приобретать более конкретные очертания. В 1906 году французский инженер Лоик де Лобель продвигал проект трансберингового железнодорожного коридора и даже получил предварительное одобрение российской стороны в период правления Николая II. Но проект застыл из-за отсутствия финансирования, политической устойчивости и понятной экономической логики.
Тема периодически возвращалась в разные периоды обсуждений северных транспортных коридоров. В 1940-х годах она всплывала на уровне концепций, но была быстро свёрнута с началом холодной войны. В 1990-х и начале 2000-х тоннель фигурировал уже в контексте глобальной логистики и возможного соединения транспортных систем России и Северной Америки.
Отдельный эпизод связан с периодом, когда Чукотку возглавлял Роман Абрамович (2001–2008). В это время регион активно приводили в более «рабочее» состояние — от энергетики до базовой логистики. В отдельных отраслевых публикациях тогда упоминался интерес к тоннелепроходческому оборудованию европейского производства, включая технику Herrenknecht. Прямых подтверждений подготовки к строительству тоннеля не было, дальше разговоров и отдельных намёков дело не пошло.
Роман Абрамович
Фото: РИА Новости / Евгения Новоженина
Сейчас российско-американские отношения остаются довольно противоречивыми. Формально стороны периодически говорят о контактах и переговорах, но санкции сохраняются, а поддержка Украины со стороны США продолжается. На этом фоне обсуждение совместного мегапроекта выглядит одновременно эффектно и немного сюрреалистично.
Особенно если учитывать, что Россия и с собственными крупными инфраструктурными проектами часто не доходит дальше стадии обсуждений — как в случае с идеями вроде моста на Сахалин. Он так и остался политически удобной конструкцией, но до реальной стройки дело не доходит. С тоннелем через Берингов пролив пока возникает очень похожее ощущение, только масштаб здесь уже глобальный.
При этом чисто технически тоннель действительно не выглядит невозможным. Мир уже умеет строить объекты подобного масштаба. Евротоннель под Ла-Маншем работает больше тридцати лет. Китай превратил гигантские мосты и тоннели в часть обычной строительной практики. Комплекс «Циндао — Хуандао» через залив Цзяочжоу китайцы построили очень быстро, и опыт КНР в морском тоннелестроении сейчас один из самых серьёзных в мире.
Но Берингов пролив — это всё-таки не Ла-Манш и не побережье Китая. Если говорить о полноценном тоннеле с выходами на наземные транспортные сети с обеих сторон, его протяжённость может достигать примерно 100 километров. При этом между островами Ратманова и Крузенштерна расстояние всего около четырёх километров.
Фото: X.com / Kirill Dmitriev
Но вокруг этого узкого участка находится одна из самых жёстких территорий планеты. Арктический климат, лёд, отсутствие инфраструктуры и огромные расстояния автоматически превращают тоннель не в отдельный проект, а в попытку полностью перестроить северо-восток России под новую транспортную линию.
Переход здесь — только часть истории. Чтобы он вообще имел смысл, придётся строить железные дороги, энергетику, линии связи, порты, ремонтные базы и рабочие посёлки. И это уже совершенно другие деньги. Особенно если учитывать, что сама Чукотка сейчас остаётся территорией, где многие населённые пункты до сих пор живут в условиях крайне дорогой северной логистики.
Хотя экономическая логика у проекта всё же есть. Если представить, что тоннель действительно появился, он мог бы дать сухопутный маршрут между Азией и Северной Америкой с сокращением части морской перевалки и портовых расходов. Параллельно такие проекты обычно рассматривают и как основу для прокладки волоконно-оптических линий и энергетических сетей, которые встраиваются в общий северный транспортный коридор.
«Тоннель с железнодорожной и грузовой связью откроет возможности для совместного освоения ресурсов», — отметил Дмитриев.
Кирилл Дмитриев
Фото: Росконгресс / Сергей Кулаков
Для Китая это вообще выглядело бы крайне привлекательно. Пекин последние годы системно вкладывается почти во все маршруты, которые уменьшают зависимость от морских путей и дают контроль над логистикой. Именно поэтому интерес Поднебесной к проекту почти никого не удивил. Куда интереснее другое — насколько быстро разговоры о тоннеле снова стали восприниматься всерьёз.
Пока проект остаётся в комфортной стадии идеи, где можно говорить о «тоннеле мира» и новом этапе торговли. Но как только разговор дойдёт до практики, начнутся уже совсем другие вопросы. Кто будет финансировать стройку, как делить контроль над инфраструктурой, как защищать проект от санкций и что вообще будет с ним при смене политических циклов в ключевых странах.
Потому что тоннель строится не на один политический горизонт. Даже осторожные оценки говорят минимум о 15–20 годах строительства. Более оптимистичные эксперты вроде Виктора Разбегина считают, что с китайскими технологиями сроки можно сократить до семи-восьми лет. Но даже это огромный горизонт планирования для мира, где международные отношения меняются быстрее, чем успевают достраивать обычные железные дороги.
И поэтому главный скепсис вокруг проекта сегодня связан даже не с инженерией и не с деньгами. Он связан с доверием. Слишком многое в современной мировой политике держится на временных конструкциях и коротких договорённостях. А тоннель между Чукоткой и Аляской требует десятилетий стабильности и очень длинной политической воли сразу нескольких стран.
Пока всё это выглядит скорее как попытка снова показать миру большой проект будущего, способный хотя бы на время вернуть разговор о сотрудничестве вместо конфронтации. Но между громким заявлением на форуме и стройкой через Берингов пролив лежит очень длинная дистанция — и не только географическая.
Фото: gazeta.ru
Lx: 7039