Лесопожарный самолет Cessna 182R пропал 3 августа и нашелся через два дня в Иркутской области. Родившийся, видимо, даже не в рубашке, а сразу в летной форме экипаж после падения машины выбрался на сопку и самостоятельно вышел на связь.

Пока о причинах ЧП ничего не сообщается. Но вспомнилось: полтора месяца назад исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш сообщал, что Росавиация смягчила требования к топливообеспечению легких самолетов. Теперь при наличии «специального акта оценки» допускается использование автомобильного бензина вместо авиационного. На тот момент было известно, что для подразделений лесоавиаохраны за Уралом, где самолеты Cessna используют авиабензин марки 100LL, имеющихся запасов топлива хватит примерно на один-полтора месяца. Да и цены взлетели.

Проблемы с доступностью авиационного варианта существовали и раньше, но стали серьезнее. Это производство – узкоспециализированная деятельность со сравнительно небольшими объемами. Приобрести авиабензин можно лишь в отдельных аэропортах. В большинстве случаев малая авиация доставляет топливо самостоятельно или заправляется в частных аэроклубах. А сейчас топливные проблемы малой авиации и вовсе – в третьей очереди. Кстати, базировался упавший в Иркутской области самолет в Ленинградской области, что само по себе говорит о распространенности подобных предприятий.

Самолеты малой авиации с поршневыми двигателями, в отличие от своих коллег с газотурбинными, действительно можно заправлять автомобильным бензином.  Аппетиты у них, для общего представления, такие: Cessna потребляет в час литров 40, Ан-2 – литров 200. И вроде как, эксплуатанты уже начали согласовывать с производителями двигателей возможность использования топлива стандарта «Евро-3».

Правда, пока не сообщались результаты этих согласований, к примеру, с американской компанией Lycoming Engines, выпускающей двигатели для тех же Cessna.

Но даже минимальное знакомство с предметом дает понять, что тут есть принципиальный момент, и это как раз октановое число, то есть показатель способности бензина сопротивляться детонации, выдерживать сжатие в цилиндрах при высоких температурах без взрывного горения. Авиационные двигатели, в отличие от автомобильных, проектируются для работы в узком диапазоне высоких оборотов и при экстремальных температурных нагрузках. При снижении октанового числа в таких условиях резко возрастает риск детонации – взрыва топливной смеси не от искры, а от сжатия. Детонация разрушает поршни, клапаны и головку блока цилиндров. Октановое число «Евро-3» ниже, чем у специализированных авиационных бензинов, которые обычно имеют октановое число не менее 100 и к тому же содержат присадки для предотвращения детонации, в частности, запрещенный в автомобильных бензинах тетраэтилсвинец. Он токсичный, но разрешенный в авиационном топливе из-за незаменимости (и в США тоже). В самом деле, для машины внезапная остановка гораздо менее опасна, чем для самолета.

Помимо угрозы детонации, на легких самолетах, заправленных автомобильным бензином, снижается тяга. Это означает ухудшение взлетных характеристик, особенно в жаркую погоду или при полетах в горах.

Кроме того, автомобильный бензин содержит этанол и другие спиртовые добавки, которые агрессивно воздействуют на резиновые уплотнители, шланги и диафрагмы топливных систем авиамоторов, что может привести к внезапной разгерметизации и остановке двигателя. Да собственно, к такому исходу может привести просто его перегрев. В свое время выполнялись испытания для оценки мощности двигателя АШ-62ИР при эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-55, Як-18Т на автомобильном бензине АИ-95. Выяснилось, что температура выхлопных газов на номинальном и взлетном режимах выше на 60-80 градусов. Одновременно росла температура головок цилиндров и масла. И на время двигатель не заглушишь.

И выход тут даже не намечен. Малая авиация в стране рассматривается не самостоятельным, а побочным явлением авиационной действительности, хотя востребована и в лесопожарном мониторинге, и в сельскохозяйственных работах, и в туризме, и еще в целом ряде направлений, в том числе весьма неожиданных. Так, гораздо эффективнее проводить вакцинацию диких зверей от бешенства не ручной раскладкой в лесах доз препарата, а с воздуха.

Так что ситуация с топливом – чрезвычайно значимый с точки зрения рисков для людей, но очередной симптом отсутствия внимания государства. Пилоты, заправляющие свои самолеты у колонок на обычных АЗС (это не преувеличение, а факт), ставят эксперимент на собственных жизни, здоровье и технике. Чиновники от отрасли говорят об обязательном специальном акте оценки топлива, но то теория, а есть вынужденная практика. Ведь конкретные проявления рисков могут быть разные даже у разных модификаций той же Cessna. Как оценить по каждому случаю? Проводить контролируемые экспертные испытания каждой машины?

По данным на 2025 год, в США зарегистрировано порядка 250 тысяч средств частной авиации, в том числе легкомоторных самолетов. На Аляске, а это штат с населением менее миллиона человек, таких самолетов зарегистрировано около 9200. Для сравнения, во всей России их в 2024 году насчитывалось примерно 7500. Для многих американцев самолет заменяет сразу и такси, и скорую помощь, и грузовик, и школьный автобус.

Авиация здесь не роскошь, а повседневный инструмент для охотников, рыбаков, фермеров, геологов, спасателей и жителей отдаленных поселков. Врачи, инженеры, консультанты, которые живут в малых городах , обслуживают большую территорию. Хорошо развиты летные школы, рынок подержанных самолетов, частные ангары, сервис, страхование. Важнейшее направление в условиях дальних расстояний и сравнительно низкой плотности населения – воздушная «скорая помощь». Легкие борта и вертолеты, формально относящиеся к частной или региональной авиации, перевозят пациентов из маленьких городков в крупные клиники.

И в России малая авиация могла бы быть не оттесненной в экономический угол Золушкой... Ну чем та же Сибирь хуже Аляски? А ведь условия сходные.

Lx: 6041