На российско-китайской границе меняют железную дорогу. Причём речь уже не о расширении какого-нибудь терминала или добавлении ещё одной площадки для перегрузки. Россия и Китай собираются проложить второй главный путь прямо через пограничный участок Забайкальск-Маньчжурия.
Соглашение о строительстве подписали в Пекине 20 мая 2026 года, а в сентябре российское правительство внесло его на ратификацию в Госдуму. Второй путь построят по китайскому стандарту. У России и Китая разная ширина колеи — 1520 миллиметров у нас и 1435 у соседней страны.
Фото: arctic.ru
Из-за этого поезд не может просто пересечь границу и продолжить путь по другой железнодорожной сети. На переходе приходится перегружать груз из вагонов одной колеи в вагоны другой либо выполнять другие технологические операции. Поэтому скорость работы Забайкальска зависит не только от количества путей, но и от того, сколько времени занимает обработка состава.
Реконструкция перехода началась задолго до нынешнего соглашения. В 2022 году здесь открыли новый пункт перегруза. Его суточную перерабатывающую способность увеличили со 134 до 194 вагонов, а среднее время нахождения вагона под перегрузочными операциями сократилось с 24 до 18 часов. Комплекс рассчитан на работу с вагонами китайской колеи и их перегрузку в вагоны российской.
Параллельно расширялась и железнодорожная часть пункта пропуска. Возможности по приёму и отправлению поездов постепенно увеличивали, и если раньше через Забайкальск проходило около 17 пар поездов в сутки, то к 2025 году показатель вырос до 30. То есть переход уже несколько лет перестраивают под растущий объём движения, причём меняется не только количество путей, но и сама технология обработки составов.
Теперь к этой инфраструктуре добавляется второй главный путь. Он также будет иметь китайскую ширину колеи. Это не означает, что российскую железную дорогу переводят на другой стандарт. Речь идёт о дополнительном пути именно на трансграничном участке, который должен лучше состыковать движение с китайской сетью.
Россия и Китай построят свои части пути синхронно и соединят их непосредственно на государственной границе. Российскую часть проекта должна реализовать РЖД, китайскую — железнодорожная сторона КНР. При этом существующее сообщение должно продолжаться и во время строительства нового участка.
Каждая сторона будет отвечать за работы на своей территории. Для строительства предусмотрят специальные зоны, через которые смогут проходить сотрудники, техника, оборудование и материалы. Новый путь предстоит встроить в работающий пограничный узел без остановки действующего сообщения.
Сам Забайкальск при этом давно развивается не только как место перегрузки вагонов. Вокруг станции растёт контейнерная инфраструктура и появляются новые мощности для обработки грузов. Один из терминалов сейчас рассчитан примерно на 90 тысяч ДФЭ в год, а к 2029 году его мощность планируют увеличить до 238 тысяч. Железнодорожный переход постепенно становится более крупным транспортным узлом, где скорость движения зависит уже от нескольких связанных между собой операций.
Фото: prim.rbc.ru
То же относится и к оформлению перевозок. Россия и Китай развивают цифровой обмен данными и обсуждают упрощение административных процедур. В частности, речь шла об облегчении получения виз для машинистов и других членов поездных бригад. Для трансграничного маршрута это имеет вполне прикладное значение. Если поезд быстрее проходит один участок, но затем теряет время на оформлении или ожидании, часть эффекта от новой инфраструктуры исчезает.
Новый проект должен добавить Забайкальскому переходу ещё 11 миллионов тонн пропускной способности. К 2030 году через него рассчитывают обеспечить обмен почти 50 парами поездов в сутки. Общую пропускную способность перехода Минтранс оценивает до 39 миллионов тонн в год.
При этом стройка пока не началась. Соглашение проходит ратификацию, после чего России и Китаю предстоит завершить необходимые внутренние процедуры и перейти к реализации проекта. Теперь речь идёт уже не только об ускорении существующих операций на переходе, но и о создании дополнительного маршрута движения непосредственно на границе.
До сих пор значительная часть модернизации была связана с тем, чтобы быстрее обработать уже существующий поток — увеличить число вагонов под перегрузкой, сократить время операций, расширить возможности станции. Новый путь добавляет к этому физически отдельный маршрут движения на пограничном участке. Поэтому прибавка должна возникнуть не только за счёт более быстрой работы действующей инфраструктуры.
Но сам переход — лишь один участок большого маршрута. Составы сначала нужно доставить к Забайкальску по российской сети, а после Маньчжурии отправить дальше по китайской. Второй путь снимает одно ограничение непосредственно на границе, но одновременно повышает требования к железнодорожной инфраструктуре по обе стороны от неё. Чем больше поездов сможет принять пограничный участок, тем важнее становится способность всей линии довезти этот поток до Забайкальска и принять его после Маньчжурии.
Фото: seetao.com
Lx: 5099