Российские разработчики очень быстро наверстывают отставание в разработке современных беспилотных систем.
Новосибирское ООО «Опытно-конструкторское бюро» (ОГРН 1185476082780) провело испытания своей новейшей разработки — тяжелого беспилотного аппарата «Кор-112».
«Кор-112» — универсальная базовая платформа, которая предполагает установку различного оборудования. Разнообразие устанавливаемого оборудования позволяет решать самый широкий спектр задач.
Авиационный комплекс разработан для возможностей запуска в самых неприспособленных условиях — в поле, в лесу, на воде. Для запуска не требуется никакое дополнительное оборудование.
Беспилотный летательный аппарат создан по схеме «летающей крыло», что позволяет машине с базовой массой 21,5 килограмм взлетать с любой площадки с разбегом всего 50 метров. В случае использования специализированной катапульты, аппарат может взлетать практически без разбега.
Беспилотный комплекс оснащён крупным грузовым отсеком с люком на нижней части фюзеляжа, что позволяет размещать полезную нагрузку максимально удобно. Размещение любой наблюдательной и измерительной аппаратуры не требует изменений в конструкции аппарата — нижнее размещение уже заложено в конструкцию. Грузовой отсек имеет длину 620 мм, высоту 160 мм и ширину 360 мм.
При необходимости размещения сбрасываемой нагрузки также не требуется вносить изменения в конструкцию планера.
Два двигателя повышают надёжность и маневренность аппарата. Авиакомплекс управляется за счет изменения дифференциала тяги силовых установок. Эффективность такого способа руления значительно выше, чем у классического метода с отклоняемой плоскостью, что позволяет управлять аппаратом не только в воздухе или на больших скоростях, но и на земле. Для поддержания полёта достаточно тяги одного двигателя, что позволяет вернуть машину, в случае выхода из строя одного из приводов.
Аппарат максимально приспособлен для тяжелых погодных условий. Он отказоустойчив, может обслуживаться и ремонтироваться в полевых условиях. Выбранный конструкционный материал является термопластичным полимером, а значит, любые поломки или пробоины могут быть легко заплавлены при помощи паяльника или горелки.
На испытаниях при температуре минус 37 градусов самолёт сохранил работоспособность всех узлов и агрегатов. Аппарат способен функционировать в диапазоне температур от минус 50 до плюс 60 градусов. Максимальная высота полета — 6 километров. Максимальная скорость — 215 километров в час. Грузоподъемность — 13,5 кг. Размах крыла — 2700 мм, длина аппарата — 1200 мм.
Аппарат представлен в двух модификациях — с бензиновым и электрическим двигателями. В случае использование электрического двигателя аппарат становится малошумным и может использоваться в военных целях. Обе модификации могут оснащаться автопилотом.
«Сибирский экономист» поговорил с основателем ОКБ Константином Корюкиным.
«Сибирский экономист»: — Константин, аппарат без автопилота управляется по радиосигналу, как и обычный дрон? Как в этом случае обеспечивается управление на максимальном расстоянии полета? Для управления используется специальный пульт?
Константин Корюкин: — Управление в случае, когда аппарат летит без автопилота, работает как с обычным дроном. Тут ничего нового, чистая физика. Она работает везде во всей Вселенной одинаково. Само собой, мы не можем перепрыгнуть ограничение по дальности радиосигнала. Однако нас есть определённая «фишка», которая нам позволяет обходить ограничение по дальности и радиоэлектронные помехи. Мы постоянно меняем частоты, обходя тем самым помехи, потому что система помех «гасит» только определённый набор частот, и не может «мусорить» на всех частотах сразу.
Как и всех дронов, у нашего аппарата есть протокол на случай потери связи. В этом случае он не будет неуправляемо падать, если он потерял связь с оператором первая, а вернется на базу.
Собственно, как обеспечивается дальность. У нас взлетает несколько аппаратов. Первый уходит вперёд, например, на тридцать километров, второй располагается ближе к оператору, на двадцать километров, третий еще ближе, на десять киометров. И каждый аппарат передает сигнал следующему. По сути первые два аппарата работают как ретрансляторы.
СЭ: — Насколько аппарат устойчив к сильному ветру? У квадрокоптеров такая устойчивость обеспечивается четырьмя горизонтальными винтами и небольшой площадью. Но в самолетной схеме имеется большое крыло, которое должно хуже реагировать на сильный ветер.
КК: — Если ветер дует спереди или сзади аппарата, то нам без разницы — это просто ускорение или замедление скорости. А вот ветер сбоку — он аппарат сносит, это аэродинамика. Но на этот случай у нас предусмотрена схема, реализованная через дифференциал тяги двигателя. То есть аппарат встает под углом к ветру и нормально летит.
«Кор-112» мы испытывали в очень плохих погодных условиях, ветер был 35 метров в секунду, и модель нормально себя чувствовала. Ее не переворачивает и не сносит. Сейчас мы делаем ноый полетный контроллер, он будет парировать эти эффекты.
СЭ: — Что будет, если порывом ветра аппарат перевернет?
КК: — Если мы говорим про модель «Кор-122», то ему без разницы, он может летать как в нормальном положении, так и кверху «брюхом». Для «Кор-112» это ситуация аварийная, которая из-за за счет передней центровки выводит его в вертикальный пикирующий штопор. Это сделано специально, аппарату в этом случае нужен запас высоты около 30 метров, чтобы самому разогнаться до скорости, когда рулевые поверхности начинают эффективно работать и могут вывести аппарат в горизонтальный полет.
СЭ: — Зачем нужна модификация с ДВС, если она по всем характеристикам слабее модификации с электрическим двигателем?
КК: — Тут всё просто. Не требуется зарядка аккумулятора. Зарядить аккумулятор, даже съемный — это открыть корпус, отключить устройства, поставить аккумулятор на зарядку, поставить и подключить новый аккумулятор. Это достаточно длительный процесс. У ДВС просто залил бензин и полетел. Кроме того, аппарат с двигателем внутреннего сгорания существенно дешевле, чем электрический. Но так как двигатель карбюраторный, то на большой высоте у него, естественно, возникают проблемы с кислородом.
СЭ: — Чем «Кор-122» отличается от «Кор-112», кроме увеличенной в полтора раза максимальной скорости?
КК: — «Кор-122» маленький, однодвигательный и очень маневренный. Это машина, которая может использоваться как «быстрый» разведчик на малые расстояния, либо как барражирующий боеприпас.
К тому же у нас предусмотрена возможность подвески «Кор-122» под корпус «Кор-112». «Кор-112» в этом случае является носителем, он идет, например, на высоте шесть тысяч метров, сбрасывает «Кор-122», возвращается на базу или висит как наблюдатель, а «Кор-122» выполняет свою задачу.
СЭ: — Как себя ведут аккумуляторы в мороз? В обычных дронах емкость аккумуляторов падает на морозе в десятки раз.
КК: — У нас не совсем обычные аккумуляторы, купленные, так сказать, в магазине. Мы испытывали аппарат в минус 37 градусов, испытания были следующего цикла. Вынесли аппарат на два часа на мороз, затем занесли в помещение в тёплое. Естественно, аппарат весь покрылся коркой льда. Поддержали его в помещении, потом вынесли на мороз ещё на два часа. Подвесили его просто на верёвке, его ветер обдувал, потом кинули его в снег. А после этого попытались запустить. Аппарат прекрасно ожил и работал. Ёмкость аккумулятора действительно просела, но просела всего на 12 процентов.
«Сибирский экономист» желает разработчикам сибирских беспилотников выйти на общероссийский уровень и массовое производство.
