Договор на строительство самых крупных и сложных объектов для расширения Восточного полигона железных дорог заключили «РЖД». Напомним, к концу 2032 года провозную способность этого полигона (то есть Транссиба и БАМа) намерены увеличить с нынешних 173 до 270 миллионов тонн.
Речь идет о втором Северомуйском, втором Кодарском и втором Кузнецовском тоннелях, а также новом железнодорожном мосте через Амур.
Предварительная стоимость всех объектов – почти полтриллиона рублей без НДС. При этом подрядчик – группа компаний «Бамтоннельстрой-Мост» – станет привлекать финансирование сам. Заказчик должен будет рассчитаться за работы в течение 10 лет после ввода в эксплуатацию.
Плюсом, разумеется, идут сплошные вторые пути, новые станции и разъезды.
«Коммерсант» выяснил, что общую смету проекта насчитали уже в сумме 3,7 триллиона. При том, что примерно месяцем ранее увеличение мощности Восточного полигона до 255 миллионов тонн оценивали в 2,7 триллиона. В дополнительный триллион обойдется расширение лимитирующих участков на подходах к портам (и, соответственно, еще 15 миллионов тонн провозной способности, с 255 до 270).
Как это отразится на тарифах для грузоотправителей, только предстоит узнать.
А пока обсуждаются долгосрочные перспективы, проблема провозной способности полигона стоит остро. До конца года ее намерены нарастить до 180 миллионов тонн. А по данным аппарата дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, за 2023 год грузоотправители подали заявки на 353 миллионов тонн в одну сторону. Соответственно, объем неперевезенных грузов составил 180 миллионов тонн.
Это на виду у СМИ нефтяники пытаются отнять у угольщиков их приоритет в пользовании услугами «РЖД». Потенциально первые даже сырую нефть не прочь везти, поскольку еще в сентябре 2022-го отмечалось: с учетом роста поставок в Азию система ВСТО работает на максимальной мощности (пропускную способность на участке Сковородино – Козьмино даже пришлось наращивать с помощью специальных противотурбулентных присадок).
Тем временем проблемы грузоотправителей поскромнее находятся в тени. Это, так сказать, невидимые миру слезы. Ведь проблемы серьезные. К примеру, из-за «пробок», которые осложняют движение контейнерных грузов, тарифы на отправку грузов из Центральной России в Красноярск и далее на восток выросли в некоторых случаях в 30 раз.
Контейнерные поезда стоят без движения до 40 суток. Так, застряли на станциях десятки вагонов с алтайской мукой и крупой. Зерноперерабатывающие предприятия отправляют их с огромными задержками (около 70% грузов элеватор адресует в Китай, еще 30% покупают Иркутск, Улан-Удэ, Хабаровск и Владивосток). В декабре-январе ситуация немного улучшилась, но когда Китай отпраздновал Новый год, все опять усугубилось.
При этом за простой вагонов их собственники (не «РЖД») предъявляют переработчикам штрафы – три тысяч рублей в сутки за единицу подвижного состава. Суммы выходят большие. Да даже сама дорога умудряются наказывать зернопереработчиков рублем – за провоз вагонов позже времени заявки. В суде это оспорить не выходит. Транспортировка же автотранспортом делает их деятельность экономически нецелесообразной. Переориентироваться на европейскую часть России тоже нереально: там цены на их продукцию ниже. Добираться до рынков Центральной Азии все сложнее: Казахстан поднял тарифы по причине желания самому продавать зерно и муку Узбекистану, Таджикистану и Афганистану. Покупать хочет Китай! Но при наличии его спроса алтайские перерабатывающие предприятия вынуждены работать неполную неделю и сокращать зарплаты.
Пока надежда возлагается на несчастье, которое может на какое-то время помочь в отсутствие счастья в виде адекватной пропускной способности железных дорог. После того, как поставки угля из России в Китай дошли до рекордных значений, наметилась тенденция сокращения китайского спроса на уголь. Пекин вновь ввел импортные пошлины, защищая собственные горнодобывающие компании от перенасыщения рынка. Это может смягчить страсти с поставкой грузов по Восточному полигону.
Впрочем, увеличение пропускной способности – не единственное лекарство для работы железных дорог в новых условиях.
Еще одна сложная проблема, которая актуальнее всего в районе Восточного полигона – дефицит тяги и одновременно локомотивных бригад.
Число поездов, отставленных от движения из-за «недосодержания парка локомотивов», за 2023 год выросло более чем вдвое, по данным «Коммерсанта». Причин несколько. Во-первых, «РЖД» передали ремонт локомотивов на аутсорсинг, что в совокупности с рядом других факторов ухудшило ситуацию. Во-вторых, пока так и не удалось импортозаместить или найти в Китае подшипники, необходимые для приобретенных 5-6 лет назад локомотивов.
Кроме того, приближается пиковое время по списаниям вагонов для нефтепродуктов (а дефицит уже чувствуется). 10-15 лет назад был большой объем их производства, и срок службы истекает при том, что два-три последних года (до 2023-го) это производство только падало.
Что касается нехватки рабочих рук, то сообщается, что даже на позиции, ранее традиционно являвшиеся объектом конкуренции и устройства «по блату», людей ищут по объявлениям. Очевидно, что для поиска кадров для работы в условиях увеличиваемой провозной мощности от «РЖД» потребуются нетривиальные рекрутинговые усилия.
