До 2030 года для российской Арктики может быть построено 16 судов ледового класса из 70, которые составляют потребность флота, заявил вице-премьер РФ – полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на стратегической сессии по вопросам развития Арктической зоны России.
Северный морской путь (СМП), как известно, – кратчайший морской между европейской частью России и Дальним Востоком. Вдоль Севморпути расположено более 70 крупных и мелких портов и перевалочных пунктов. СМП предлагает гораздо более короткий маршрут в Азию, чем в обход Европы и через Суэцкий канал.
Указанная проблема – нехватка судов – относится к числу основных нерешенных вопросов в контексте развития Севморпути.
«Стоимость кредитов, высокая доля использования ресурсов «Росатома» в финансировании новых ледоколов при расчете экономической модели функционирования СМП делает неконкурентоспособными тарифы на ледокольное сопровождение», – подчеркнул Трутнев, хотя «интерес ряда стран к СМП, их желание получить возможность беспрепятственных перевозок вдоль трассы… становятся все более ярко выраженными».
Ранее в указанной госкорпорации пожаловались на возросшую финансовую нагрузку при строительстве ледоколов. В частности, на примере ледокола-лидера СМП «Россия» за 127,6 миллиарда рублей отмечалось, что стоимость его строительства может вырасти на 40–60 процентов.
Сейчас у России около 100 судов ледового класса, способных перевозить арктические грузы. Но лишь 27 из них, включая 15 газовозов и семь нефтяных танкеров, а также пять контейнеровозов, относятся к классу, который позволяет осуществлять круглогодичную навигацию.
Да, в развитии Севморпути основная надежда – на необходимость транспортировки оборудования для крупнейших нефтегазовых проектов.
Но из-за санкций многие подобные начинания, как это сейчас принято говорить, сдвинулись вправо. Например, ближайшие цели встали под вопрос при реализации проекта «Восток ойл», предполагающего добычу нефти на месторождениях Красноярского края и ЯНАО, который должен объединить существующие и новые арктические месторождения в одну сеть. В проекте компании «Новатэк» по добыче природного и производству сжиженного природного газа «Арктик СПГ-2» перенесли (пока с 2026 на 2028-й) ввод в эксплуатацию третьей линии, а экспорт не стартует с начала 2025-го, как это планировалось.
При этом нельзя сказать, что проблема нова. Еще в январе 2020 года, когда никто и не помышлял о нынешних условиях функционирования российской экономики, Счетная палата РФ уже сетовала на дефицит ледокольного флота и судов арктического класса у потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути, проведя мониторинг комплексного плана развития инфраструктуры (учитывая прогноз по добыче нефти). То есть нынешняя цель в объеме перевозок актуальна уже не менее пяти лет.
Добавим, что у экспертов есть различия в оценке потребностей, и названная цифра – самая скромная из них.
Так, например, в сентябре 2023-го вице-премьер Денис Мантуров сообщал, что надо построить порядка 120 судов. А по данным дирекции Севморпути, к 2030 году нужно вообще 160 судов различного ледового класса.
Кроме раздумий об источниках финансирования и прямых санкциях, есть и другие затруднения. Для крупнотоннажных судов нужны специальные верфи. Мощностей имеющихся не хватает. Например, Балтийскому заводу нужен эллинг, крытый сухой док для большегрузных судов, где можно вести крупноблочное строительство. Тогда цикл строительства ледоколов типа 22220 сократится с шести лет до 2,2 года, а плавучих энергоблоков – с 4,5 до 1,7 года.
Кроме модернизации имеющихся, можно строить новые верфи, но это еще более отдаленное будущее.
Что касается комплектующих, основная проблема крупнотоннажного судостроения – поставка двигателей. Основная причина нехватки компонентов – многое производится штучно и только для внутреннего рынка. Отечественные аналоги зарубежных вариантов требуют доработки, станочный парк и другие средства производства нуждаются в модернизации. Заказчики судов, несмотря на санкции, предпочитают зарубежные комплектующие.
