Больше ведь ничего и не остаётся: импортозамещение в авиационной отрасли — это уже не планы и разговоры о перспективах, а суровая необходимость.
Авиация — та отрасль, которая больше многих других понесла ущерб от санкционных ограничений, введённых в отношении России после начала военной спецоперации в Украине. Сейчас постепенно нарастает проблема с нехваткой деталей, которые нужны, чтобы поддерживать в рабочем состоянии имеющиеся в стране гражданские самолёты. На этом фоне вопросы к российским разработкам стали особенно актуальны. «Сибирский экономист» анализирует, с какими сложностями сейчас справляется авиаотрасль и как идёт процесс импортозамещения.
Нас ждёт авиаканнибализм, деградация и параллельный импорт
Уже осенью российские авиакомпании могут начать разбирать часть своего авиапарка, чтобы решить вопрос с нехваткой деталей для обслуживания и ремонта бортов. Ведь основную долю самолётов в России составляют европейские Airbus и американские Boeing, и теперь они остались без поставок запчастей и планового обслуживания. В этих условиях в скором времени авиакомпании будут вынуждены разбирать часть бортов, чтобы обеспечить себя деталями. Возможно, поставлять необходимые детали и расходные материалы удастся по полуофициальным каналам, но отказ от оригинальных запчастей поставит под вопрос сертификацию и разрешение на полёты в других странах.
После начала событий 24 февраля США, Великобритания, страны ЕС ввели санкции, которые серьезно пошатнули авиационную отрасль России. В частности были запрещены продажи и экспорт России любых самолетов, запасных частей к ним, оборудования для их обслуживания, а также предоставление услуг по ремонту, обслуживанию и лизингу самолетов.
Отечественные МС-21 и SSJ: придётся пересобрать
Санкции ударили не только по авиакомпаниям, которые лишились зарубежного сервиса и деталей, но и по авиапрому, который использовал в своём производстве импортные комплектующие. Теперь придётся импортозамещать зарубежные системы и детали, которые использовались в отечественных самолетах SSJ и МС-21.
Sukhoi SuperJet 100 — ближнемагистральный самолет, который рассчитан на нишу региональных самолетов, произведён почти на 70% из зарубежных комплектующих. Например, двигатель самолёта SaM146 собирали из деталей французского производства. Теперь его планируют заменить на российский ПД-8, разработкой которого занимается Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в ГК «Ростех»).
Сейчас «Корпорация «Иркут», занимающаяся производством SSJ 100, планирует модернизировать самолёт в Суперджет-NEW, то есть заменить все импортные составляющие на отечественные. Однако как быстро это удастся сделать — неясно. В мае Ростех сообщил о том, что первый опытный образец ПД-8 успешно прошёл испытания, но ему ещё предстоит пройти сертификацию. Пока же самолёты продолжат выпускать с российско-французскими двигателями SaM146 — у авиазавода есть их запас, которого хватит на 10 самолетов, запланированных к выпуску в 2022 году.
В МС-21, среднемагистральном самолете нового поколения, который в отличие от «Сухого» пока представлен только опытными образцами и лишь в конце 2021 года прошёл сертификацию, также заменят двигатель на российский ПД-14. К импортозамещению двигателя и композитных материалов для крыла готовились уже несколько лет. Но теперь из-за санкций придётся разрабатывать отечественные замены остальным импортным системам и агрегатам. Таких в самолете более 80. Серийное производство самолёта снова откладывается — ещё на год-два.
МС-21 создавали как альтернативу и конкурента самолетам Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Изначально его запуск в серийное производство планировали в 2019 году, однако сроки неоднократно сдвигались.
Процесс импортозамещения: есть оптимизм, но нет специалистов
В июне Иркутский авиационный завод посетил зампредседателя правительства РФ Юрий Борисов. Он интересовался процессом технического перевооружения предприятия, а также обсуждал планы по серийному производству самолетов МС-21. Перед этим визитом Борисов также посетил авиационный завод им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, где работают над проектом ближнемагистрального самолета Суперджет-NEW.
Борисов считает, что программы МС-21 и Суперджет «последовательно продвигаются вперед, несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию». Во время его визита было заявлено, что МС-21 с отечественным двигателем и Суперджет-NEW с замещёнными импортными системами и компонентами на российские могут пройти сертификацию уже к концу 2023 года. Если учесть, сколько тянется процесс переделок МС-21 и сдвигаются сроки, верится в это с трудом, однако, по мнению Борисова, сейчас есть все предпосылки, чтобы осилить и реализовать наконец этот проект.
«В условиях объявленных Западом санкций у нас появилась уникальная возможность за счет неиспользованных ранее внутренних резервов возродить мощный отечественный авиапром и совместными усилиями наполнить парк российских авиакомпаний самолетами отечественного производства. Масштабные гражданские проекты объединенной авиастроительной корпорации: перспективный магистральный самолет МС-21 и ближнемагистральный самолет Суперджет», — заявил Юрий Борисов.
Радоваться уникальным возможностям и верить в отечественный авиапром — это прекрасно, но есть нюансы, которые несколько снижают градус оптимизма. Одна из проблем импортозамещения — это нехватка квалифицированных специалистов. В мае «Иркут» на своем сайте опубликовал массу вакансий на должности инженеров в разные отделы корпорации, в их числе те, которые должны решить вопросы импортозамещения систем. И есть опасения, что найти их будет непросто: какую-то часть вакансий могут закрыть специалисты из московских инженерных центров Airbus и Boeing, приостановивших свою работу в России, пишет телеграм-канал «Авиаторщина», но «они далеко не все эти специальности смогут закрыть, потому как в РФ такие работы западные разработчики не отдавали».
Вынужденный спрос приведёт к развитию?
В адрес проектов МС-21 и SSJ звучало много скепсиса: критики сравнивали их с зарубежными аналогами, и выводы чаще всего были не в пользу отечественных альтернатив. Авиакомпании также не торопились «вкладываться» в российские проекты и заказывать наши самолёты, предпочитая покупать зарубежные машины. Экономически они были выгоднее.
Теперь возможность выбирать резко сократилась, а переход на отечественные варианты, вероятно, в ближайшем будущем будет необходимостью. В новых условиях спрос на МС-21 и SSJ станет выше. Например, на днях стало известно, что «Аэрофлот» планирует заказать у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) 300 самолётов, в их числе SSJ 100, МС-21 и Ту-214. При том, что ранее основная часть авиапарка компании состояла из судов Airbus и Boing, и авиаперевозчик старался закупать именно их.
Если в ближайшее время ситуация не изменится, России придётся собраться и ускориться с выпуском МС-21 и SSJ: необходимо будет не только создать замены зарубежным системам и деталям, но и удовлетворить выросший со стороны авиакомпаний спрос. Иначе летать будет не на чем.
