В новостях, посвященных Арктике и Севморпути, время от времени проскальзывают интересные высказывания, еще пока не идеи и не готовые концепты. Одно их таких высказываний было связано с тем, чтобы теснее связать Севморпуть с Санкт-Петербургом. Уже трудно вспомнить, кто об этом говорил и в каком именно контексте, но сама по себе мысль является весьма интересной.
Санкт-Петербург является одним из крупнейших, если не самым крупным, логистическим центром на Балтийском море. Большой порт Санкт-Петербурга — 62 млн тонн в 2021 году, порт Приморск — 52,9 млн тонн в 2021 году, порт Усть-Луга — 109,3 млн тонн в том же 2021 году. Только эти три порта, не считая всякой мелочи, набирали 223 млн тонн грузооборота в 2021 году, что составляет примерно половину грузооборота порта Роттердам — крупнейшего порта в Европе.
Сейчас, конечно, обстановка не столь благоприятная для торговли, санкции против России привели к снижению грузооборота. Однако же, все конфликты заканчиваются миром, да и выгоды от торговли сами по себе очевидны, а Балтийское море было, есть и будет очень важной акваторией для морских грузоперевозок.
Поэтому идея соединить крупный логистический центр на Балтийском море, сложившийся в районе Санкт-Петербурга, с Севморпутем является очень ценной и важной. Только как это сделать?
В принципе, прямая судоходная связь есть через Беломорканал. Однако, этот канал используется очень слабо, и, к примеру, в 2019 году по каналу прошло 527 судов, перевезших суммарно 350 тысяч тонн грузов, при том, что в Беломорско-Онежском бассейне грузоперевозки в том же 2019 году составлял 7,7 млн тонн. То есть даже в бассейновых перевозках канал не обеспечивает транспортной связи. В основном это лес и строительные грузы. Причины состоят в том, что канал пропускает суда с водоизмещением не более 3000 тонн.
В течение многих лет велись разговоры про проект реконструкции Беломорканала, стоимость которого оценивалась в 100 млрд. рублей. Но у проекта было много противников. В частности, высказывались предложения отказаться от реконструкции канала и соединить два порта на Белом море и на Онежском озере железной дорогой, стоимость которой составила бы 50-60 млрд рублей.
В общем, сложный вопрос. Но интересный и важный. Критики проекта реконструкции Беломорканала определенно не правы. Сквозное судоходство с Севморпути до Балтики имеет совершенно очевидные преимущества в стоимости перевозок. Перевалка в портах и железная дорога существенно удорожает перевозки.
Но с другой стороны, Беломорканал трудно прилично реконструировать. Если посмотреть на профиль канала, то Белое море и Онегу разделяет горная гряда шириной 221 км и высотой 100 метров над уровнем Белого моря. Особенно сложен профиль канала в его Онежской части. Фактически там резкий уклон шириной всего 12 км и высотой 67 метров (5,5 метров на км), по которому корабли должны карабкаться вверх через семь шлюзов «Повечанской лестницы». Всего на канале 19 шлюзов или по шлюзу в среднем через 11,6 км.
Даже если не жалеть аммонала и бетона, такой канал, конечно, трудно превратить в мощную судоходную артерию. Можно предложить экстравагантную идею: от уровня Онежского озера (33 метра над уровнем моря) и до подхода к шлюзу № 15 пробить подземный тоннель в габаритах, достаточных для пропуска судов класса река-море водоизмещением 5000-6000 тонн. Тогда на канале будет всего 4 шлюза, вместо 19, и подъем всего на 33 метра. Длина тоннеля будет около 200 км. Хотя, если рубить подземный тоннель, то можно изменить направление и прокладывать его по более короткому маршруту от Повенца к долине реки Нюхча, впадающей в Белое море.
Да, такого еще не было. Готардский тоннель длиной 57,1 км, тоннель Сэйкан — 53,9 км. Такой подземный судоходный тоннель можно строить не сколько ради судоходства, сколько ради того, чтобы утереть нос тем, кто считает Россию отсталой страной.
Впрочем, тут есть над чем подумать, и можно выдвинуть разные варианты реконструкции этого водного пути. Но дело, думается, вовсе не в Беломорканале, как таковом, а во флоте судов класса река-море, которые раньше обеспечивали основой грузопоток по каналу. Например, тип СТ — водоизмещение 2726 тонн, чистая вместимость 639 тонн; тип «Волго-Балт» — водоизмещение 3920 тонн. Все хорошо, только они могли плавать в 20 милях от берега и не далее, чем в 50 милях от убежища. Ледового усиления у них не было, и потому Севморпуть им не подходил.
В общем, нужно спроектировать стандартное судно класса река-море, водоизмещением порядка 4000 тонн, с ледовым классом и с достаточной мореходностью, чтобы такое судно в навигацию могло пройти Севморпутем до Камчатки. Оно должно быть сконструировано так, чтобы его можно было оборудовать в танкер, сухогруз, контейнеровоз с минимальными переделками. И построить таких тысячу единиц.
Вот такой флот изменит характер грузоперевозок по Севморпути, прилегающим рекам и по Беломорканалу. Такое судно зайдет в реки и дойдет до речных портов на Енисее, Лене и других реках, и может доставить груз прямо на Балтийское море. При хорошей мореходности, такое судно может пройти и по Балтике, доставить груз в любой порт Балтийского или Северного моря. Доставить контейнер из Тикси, скажем, в Роттердам сегодня звучит как фантастика. Но это технически достижимо, и не выполняется лишь потому, что нет подходящих судов.
Многочисленный флот таких судов создает возможность создать регулярные маршруты и наладить стабильную логистику. Думается, что не нужно объяснять, что это означает для Севморпути и экономического развития Арктики.
Чтобы построить тысячу таких кораблей за вменяемые сроки, скажем, за несколько лет, потребуются мощные верфи, практически с поточным судостроением. В принципе, такое судно нужно многим, и его можно строить в том числе на экспорт. В свете интереса многих стран к Севморпути, обладать флотом, способным по этому пути пройти, будет для этих стран весьма важным.
Сам Севморпуть тоже нужно будет интенсивно развивать и создавать через каждые 80-100 миль причальные пункты или порты, где можно укрыться от непогоды, где можно бункероваться и пополнить судовые запасы в долгом переходе.
Наконец, атомные ледоколы и газовозы — это для крупных компаний. Судно на 4000 тонн водоизмещения подойдет для малого и среднего бизнеса, которые хотели бы работать в Арктике, но не обладают миллиардами. Арктика и Севморпуть вряд ли будут развиваться только крупными судами и крупнейшими компаниями. Чтобы развитие Арктики было устойчивым и динамичным, требуютс условия и для бизнеса меньших масштабов, чем «Газпром» или «Росатом».
