История с неудавшимся пока освоением медного месторождения Ак-Суг в Туве подвела к немаловажной проблеме, которая существует если не у всех, то у большинства промышленных проектов в Арктике и на Дальнем Востоке. Есть месторождение с запасами, но его разработка сталкивается с огромными трудностями в обеспечении горнодобывающего предприятия транспортом. Гористый рельеф серьезно затрудняет строительство автомобильных и тем более железных дорог, и по стоимости это выходит в десятки миллиардов рублей.
Уже Ак-Суг столкнулся с этой проблемой — сочетанием убийственного горного рельефа с расстоянием. Хотя расстояние не такое уж и большое — 200-300 км от ближайших транспортных пунктов. Но уже это обходится в большие деньги. В Арктике и на Дальнем Востоке не так трудно найти перспективные месторождения, которые расположены еще дальше от ближайших транспортных пунктов, будь то железная дорога или порт.
Интересно то, что несмотря на все планы освоения Арктики и Дальнего Востока, эту проблему даже и не пытаются решать. Видимо, уповают на то, что получится справиться с ней «в лоб», то есть строительством дорог, сколько бы это ни стоило, сколько бы это времени не потребовало. Однако, пример Байкало-Амурской магистрали показывает, что и цена может быть ломовая, и времени потребуются десятилетия.
Отважусь высказать личное мнение, что нашим экономическим государственным ведомствам, и крупным компаниями присущ один общий и большой недостаток — агрессивное неприятие инноваций. Когда речь идет о каких-то мелких изобретениях, усовершенствованиях, улучшениях, которые вполне укладываются в, условно говоря, «хозяйственно-учетные специальности» и не ломают освоенную технологию, то такие инновации, конечно, поддерживаются и внедряются. Но когда речь идет об идеях, которые кардинально меняют способ и технологии работы — вот тут они дружно и почти безоговорочно встречают такие инновации в штыки.
Недавно высказывалось удивление, почему это в России нет ни одного стартапа стоимостью более 1 млрд долларов. Потому и нет, что такой стартап можно вырастить только на основе фундаментальной новаторской идеи, многое меняющей, а такие идеи у нас затопчут еще до того, как она дойдет до стадии хотя бы самого первоначального опробования. Просто таким идеям и тем, кто их высказал, не дадут реализоваться. Почему — это вопрос сложного культурологического анализа.
Между тем, обозначенная в начале проблема вполне себе поддается вполне удовлетворительному и удобному решению. Нужен транспорт пионерной стадии освоения какого-либо района. С одной стороны простой и дешевый, но с другой стороны позволяющий перевозить достаточно большие объемы, как для нужд стройки, так и в вывозе продукции. Окупаемость крупного горнодобывающего проекта в совершенно неосвоенном районе в решающей степени зависит от того, насколько рано началась добыча руды и производство товарной продукции, того же концентрата. Осваивать ГОК лучше всего с небольшого карьера и небольшой обогатительной фабрики, запускаемой как можно быстрее, которая работает параллельно со стройкой всего комбината по полной проектной мощности. Прибыль от добычи уже на этом этапе начинает окупать делаемые капиталовложения.
Но для такого фокуса как раз и нужен транспорт особого рода. Без него ничего не будет.
Первоначально я склонялся к классике жанра пионерного освоения — узкоколейным дорогам. Она очень много поработала в нише промышленного транспорта примерно до середины ХХ века, пока не появились тяжелые грузовики, и была довольно удобной своей универсальностью в перевозке и сравнительной легкостью укладки пути. Путь, как правило, не нуждался в насыпи. Часто рельсошпальную решетку (иногда в виде готовых разборных металлических секций, как у «декавилек» — разборных путей шириной 500 мм, разработанных французским инженером Полем Дековилем для временных железных дорог) укладывали на бревна. Терпимость дороги к крутым уклонам и кривым с малым радиусом позволяла ограничиться минимумом земляных работ, использованием простейших деревянных эстакад. Мосты через реки — деревянные, простейшей срубной конструкции. В общем, при некотором умении узкоколейку можно было построить одними топором и лопатой. Узкоколейка была настолько проста в сооружении, что в Первую мировую войну ее использовали для подвоза снабжения от портов и крупных баз к фронту. Потом эти военные дороги использовались и в мирное время.
Но потом появилась идея и получше. Тоже опиравшаяся на классический подход, но с некоторыми серьезными модификациями. Крупным горнодобывающим объектам ведь все равно нужна электроэнергия? Для снабжения приходится тянуть протяженные линии электропередач на металлических опорах. А что, если к этим металлическим опорах подвесить еще и канатную дорогу?
Речь идет о том, чтобы спроектировать новый тип опор, например, башенного типа или типа «рюмка», с двумя ярусами. Нижний ярус — это канатная дорога, а верхний ярус — это силовые кабели. Расстояние между опорами для ЛЭП-220, наиболее часто применяемой для снабжения промышленных объектов, составляет от 400 до 700 метров, что вполне приемлемо и для канатной дороги. Пролеты канатной дороги могут достигать 1000 метров и более.
При этом канатная дорога с вагонеткой на 2,5 тонны, имеет часовую производительность в 750 тонн, а за год может перевезти при работе 330 суток по 22 часа в сутки (канатная дорога автоматизированная) до 5,5 млн тонн. Это подойдет даже для весьма крупных горнодобывающих проектов.
Такая комбинация ЛЭП и канатной дороги решила бы многие проблемы в освоении Арктики и Дальнего Востока, в особенности самых отдаленных ее уголков. ЛЭП можно построить где угодно. Это в буквальном смысле. В 2023 году «Русгидро» построила 490 км ЛЭП-110 от Певека до Билибино. Если это можно сделать на Чукотке, это можно сделать где угодно: на Таймыре, на Индигирке, на Камчатке, далее везде, не исключая высокогорья и сложно пересеченного рельефа, исключающего дорожное строительство. Комбинация ЛЭП с канатными дорогами позволила бы завозить в эти крайне труднодоступные районы круглый год материалы и снабжение, вывозить какую-то продукцию. Из отдельных ЛЭП можно было бы сложить протяженные и разветвленные энерготранспортные системы и целые магистрали, с промежуточными и перегрузочными станциями, которые бы охватили ту часть Арктики и Дальнего Востока, где дорог еще нет и будут, наверное, лет через триста.
Дарю идею. Это одна статья. Больше я ее продвигать не стану. Меня движет чисто спортивный интерес: как быстро ее начнут применять и где. Если за пять лет, времени, достаточного для разрешения всех технических и юридических проблем, для испытаний и опробования, таких комбинированных энерготранспортных магистралей не появится, то можно будет с полным правом заявить, что у нас не умеют ни изобретать, ни рационально хозяйствовать.
