Как-то уже стало привычно, что российские правящие верхи и главы крупных корпораций выдают идеи, так скажем, «второй свежести». Действительно, много лет уровень был примерно такой. Однако, времена определенно меняются, и теперь в этих кругах возникают очень даже интересные мысли.
На Петербургском экономическом форуме, на сессии «Северный морской путь: транспортный коридор» глава ОСК Алексей Рахманов высказал такое предложение. На Севморпути можно устанавливать огромные железобетонные конструкции в местах, максимально приближенных к судоходным путям. Эти конструкции предлагается использовать для спасения людей при кораблекрушениях и авариях.
Идея отличная. Для Севморпути безопасность все еще остается большим вопросом, поэтому было бы очень хорошо иметь по курсу место, куда можно высадить команду, если совсем прижмет, куда прилетит вертолет и где можно дождаться спасателей. Но эта идея хороша еще и потому, что она перспективная, хотя сейчас ее перспективность не слишком очевидна.
Дело в том, что на Севморпути встречаются два транспортных потока. Один из них идет по рекам и по каботажным морским маршрутам и обслуживается судами класса «река-море», вместимостью 3-5 тысяч тонн. Второй идет транзитом по Севморпути, заворачивая только в самые крупные порты, вроде Мурманска или Сабетты, и обслуживается судами океанских классов, вместимостью 30-40 тысяч тонн и более. Эти потоки встречаются, но не соединяются, поскольку суда морских классов имеют слишком большую осадку, чтобы зайти в небольшие порты, а мореходности судов класса «река-море» недостаточно, чтобы увезти груз в Китай или Индию, или еще куда. Надо бы переваливать груз с речных судов на морские, но сделать это очень трудно, по уже упомянутой причине слишком большой осадки морских судов.
Оставались только рейдовые операции. Но и тут не все хорошо. Во-первых, рейдовая перегрузка весьма рискованна, особенно при ветре и волнении. Во-вторых, на рейде относительно легко перекачать с борта на борт нефть, нефтепродукты и прочие наливные грузы. Но вот с контейнерами уже требуется либо плавкран, либо судно с бортовым краном. Уголь и навалочные грузы переваливать на рейде становится еще сложнее. Можно, конечно, использовать речные суда с системой саморазгрузки, но таковые системы весьма сложны, капризны и отнимают полезную вместимость, и без того для судов класса «река-море» небольшую. В-третьих, морское судно вынуждено долго стоять на рейде в ожидании речных судов для перегрузки, поскольку партию приходится делить на много частей. К примеру, 10 тысяч TEU контейнеров придется делить на 20 или 25 частей, чтобы перегрузить на речные контейнеровозы.
Рейдовая перегрузка — это можно, но сложно. И вряд ли можно ожидать, что рейдовые операции могли бы обслужить большой грузопоток, который предполагается по Севморпути.
В общем, замкнутый круг. Неразрешимая была проблема Севморпути. Но вот с предложением Рахманова забрезжили перспективы решения. Из таких железобетонных конструкций можно устроить не только спасательный пункт, но и причальное сооружение, своего рода небольшой порт. К его пирсу с одной стороны швартуется морское судно большой вместимости, а с другой стороны подходят и швартуются для перегрузки речные суда. На пирсе краны, которые осуществляют перегрузку. И это сразу решает многие проблемы.
Если установить несколько железобетонных конструкций кольцом, забить между ними стенки из шпунтовых свай, а внутрь засыпать песок, вычерпанный с подходного канала, то получится со временем небольшой остров, устойчивый, прочный и ледостойкий. Такой островок будет не только хорошим убежищем для судов, но и перевалочным портом со складским хозяйством. Склады нужны для того, чтобы сформировать партию груза для крупного морского судна или, наоборот, для того, чтобы разобрать партию груза, доставленного морским судном.
Ограничимся общим обликом такого островного порта, поскольку его проектирование требует учета множества деталей и факторов. Почеркну лишь то, что цепочка таких искусственных железобетонных островков вдоль всего Севморпути, сразу сделает каботажные перевозки во-первых, безопасными, во-вторых, выгодными. Уголь из Якутии рекой можно вывозить хоть сейчас, но ввиду отсутствия возможности перевалки на крупные морские суда этого не делается. Якутский уголь идет на БАМ и Транссиб, хотя его выгоднее везти именно рекой. То же самое и с входящими грузами, например, с тем же северным завозом. По мере развития Арктики, потребность в обработке входящих грузов, то есть ввозимых в Арктику, будет только возрастать.
