Ситуация с автомобилями в Монголии является весьма уникальной и может являться примером того, как еще недавно отсталая сельскохозяйственная страна буквально в считанные годы стала одной из самых механизированных.
Первые автомобили появились в Монголии в начале XX века и были невероятной экзотикой. Это были престижные лимузины, принадлежащие семье богдыхана. Ездить на них было некуда, за исключением центральных улиц столицы.
Весь советский период Монголия оставалась слабо механизированной страной с небольшим количеством автомобилей. Объяснялось это в первую очередь отсутствием особой потребности в автомобилях из-за слабого развития торговли и промышленности. Логистические потребности перекрывались поставляемыми из СССР автомобилями, мотоциклами, но по большей части традиционным транспортом — лошадьми.
Основным легковым автомобилем, поставляемым в Монголию из СССР вплоть до конца XX века, был УАЗ, в основном ГАЗ-69, УАЗ-469, УАЗ-450. Другие автомобили были мало востребованы из-за бездорожья, слабой ремонтной базы и отсутствия запчастей.
Отметим, что проблемы с ремонтом автомобилей привели к парадоксальной ситуации, когда монгольские умельцы научились ремонтировать двигатели и подвеску буквально в «домашних» условиях, с помощью подручных материалов. Многие детали выковывались в местных кузницах. Тенденция эта имеет место по сей день.
В конце 1990-х годов ситуация начала существенно меняться. В Монголии после падения «железного занавеса» начали появляться японские автомобили, в том числе внедорожники. Они шли как напрямую из Японии в рамках помощи «третьим странам», так и из России через дальневосточные порты. Монголы очень быстро поняли, что лошадь существенно проигрывает качественному автомобиля и по скорости, и по выживаемости.
В принципе лошадь как транспортное средство не очень обременительна для степного жителя. Монгольские лошади неприхотливы, питаются подножным кормом, не требуют заготовок сена, а их количество и низкая цена позволяют спокойно относиться к возможности их гибели. Учитывая, что в Монголии конина идет в пищу и даже считается деликатесом, потеря такого транспортного средства достаточно безболезненна даже для малообеспеченной семьи.
Однако лошадь имеет невысокую грузоподъемность, и значительно проигрывает автомобилю по скорости. До тех пор, пока монгольское правительство не создало разветвленную сеть автомобильных заправок и не обеспечило массовые поставки бензина, автомобиль не был столь распространен за пределами Улан-Батора. Однако в середине нулевых ситуация с АЗС радикально изменилась. Правительство Монголии поставило задачу создания автозаправок в каждом поселке, и и эта задача была выполнена.
В автомобильной истории Монголии был небольшой, но характерный период, когда лошадь уже потеряла свое значение, а автомобили еще не получили значительное распространение. Это диапазон с конца 1990-х до середины нулевых. Тогда монголы массово пересели на мотоциклы, в том числе старшее поколение, которому чисто по состоянию здоровья было затруднительно передвигаться на лошадях.
С середины нулевых ситуация начала меняться стремительно. На фоне японских автомобилей российские УАЗы продолжали котироваться исключительно за счет низкой цены. Однако после ухода с монгольского рынка ряда российских дилеров, поставляющих. УАЗы, российские внедорожники тоже начали сходить со сцены.
Таким образом, совпали сразу несколько факторов: снижение поставок российской техники, быстрое развитие страны, экспансия западных государств и стремление правительства Монголии получить максимальные преференции от тех, кто на них был готов. Кроме того, еще в начале нулевых на волне спроса на автомобили резко активизировались и местные предприниматели, которые начали обходить налоги и таможенные сборы, ввозя японские автомобили под видом запчастей.
В 2015 году правительство Монголии подписало историческое соглашение с Японией о свободной торговле и экономическом партнерстве. В рамках этого соглашения все налоги на новые японские автомобили были отменены. И в Монголию хлынул поток новых японских праворульных автомобилей.
За прошедшие восемь лет число автомобилей в Монголии превысило все рамки здравого смысла. Каждый год в страну с населением чуть больше трех миллионов человек ввозится около 70 тысяч новых автомобилей. Так как почти половина населения Монголии проживает в Улан-Баторе, эта ситуация привела к настоящей транспортной катастрофе в столице Монголии. Узкие улочки Улан-Батора, не рассчитанные на серьезный транспортный поток, оказались блокированы в непрекращающихся «пробках». Проехать днем по центральной улице Улан-Батора, проспекту Мира длиной всего 14 километров, можно не менее чем за 3-4 часа, а в «час пик» — еще дольше.
Есть три характерных особенности массовой автомобилизации Монголии.
Первая — это практическая монополия компании «Toyota». Объясняется это примерно тем же, чем объясняется аномально большое количество «Тойот» в дальневосточных регионах России в 1990-е годы. Автомобили «Toyota» были чуть менее капризны и чуть более ремонтопригодны, чем другим марки японских авто, и именно их начали ввозить первыми. Поэтому ориентация автосервисов и поставщиков запчастей изначально была сделана на эту марку. А уже затем получился замкнутый круг — спрос именно на «Toyota» рос из-за наличия профильных сервисов и магазинов запчастей.
Нюанс именно Монголии в отношении пристрастия к моделям «Toyota» объясняется еще двумя факторами. Отсутствие нормальных дорог (а зачастую и любых дорог в принципе) породило спрос на относительно недорогие и надежные внедорожники. «Toyota Land Cruiser» здесь оказалась вне конкуренции. Стремление к экономии привело к росту спроса на гибридный «Toyota Prius». В результате «Land Cruiser» и «Prius» являются основными моделями на рынке Монголии, а в качестве престижного городского автомобиля используется «Toyota Crown».
Такая «специализация» создает серьезные трудности для владельцев других марок, особенно туристов. Найти в Монголии автосервис и запчасти для «Nissan», «Subaru», «Mazda», европейских моделей и даже российских авто практически нереально.
Вторая — это флегматичное отношение монголов к состоянию автомобиля. Здесь поговорка «лошадь сдохла — слезь» применима как нигде. Монголы в силу менталитета относятся к автомобилю именно как к лошади, как к транспортному средству, а не как к предмету роскоши. Автомобили меняются легко, так же легко отправляются на свалку. Бывшие в употреблении «Приусы» в Монголии можно купить буквально за гроши.
Характерная примета Монголии — здесь практически нет летних шин. И зимой, и летом все ездят на зимней резине. Так проще, меньше забот, особенно в городе, где квартиры, как правило, малогабаритные, а традиции кладовок нет. Отслужившие своё колеса превращаются в строительный материал для овчарен.
Третья — это стремительное строительство асфальтовых дорог. Страна, в которой двадцать лет назад была только одна асфальтированная дорога плохого качества — от границы с Россией в Алтанбулаге до Улан-Батора — сейчас строит сотни километров дорог в год. Асфальт дошел уже до Южной Гоби, сделав доступными самые интересные в туристическом аспекте районы Монголии. Правительство Монголии прекрасно понимает, что главная отрасль экономики страны — это туризм, как внешний, так и внутренний, и вкладывает все свободные средства в эту сферу.
Отметим, что своего автопрома в Монголии никогда не было, и даже такой вопрос не ставился. Причин тому много, в первую очередь чисто технических: отсутствие заводов по производству оборудования, необходимость «с нуля» выстраивать все технологические цепочки, слабый уровень машиностроения в целом, абсолютная сельскохозяйственная ориентация страны. К 1991 году в Монголии более-менее функционировали лишь пара угольных разрезов и металлургических заводов. О машиностроении можно было лишь мечтать.
Особой потребности в собственном автопроме тоже не было, так как все запросы перекрывались импортом. Однако сейчас ситуация стала стратегически критической. Монголия в автомобильном смысле крепко сидит на «крючке» у японских производителей. По количеству праворульных авто страну впору переводить на японскую систему движения по дорогам.
В декабре 2021 года в Монголии был запущен первый собственный автозавод в Улан-Баторе компании «Bars Motors». На заводе начата сборка кроссоверов под собственной маркой «Mozo» (сокращение от «Монгол зон олон» — «Монгольский народ»). Впрочем, и тут всё не так просто.
«Mozo» — это аналог китайского кроссовера «Zotye T500» образца 2017 года. Первый завод компания «Bars Motors» открыла при покровительстве китайской компании «Zotye» в в китайском Ханчжоу еще в 2020 году. По сути в Монголии открыто не собственное производство авто, а сборка. Впрочем, это естественный процесс при отсутствии собственной технологической цепочки производства.
Что самое любопытное — Монголия уже планирует осуществлять экспорт автомобилей собственного производства в Россию. Неожиданный экономический разворот.
