Совет по вопросам развития Сибири при Совете Федерации РФ во главе с сенатором от Красноярского края Александром Уссом недавно собрался на очередное заседание, на котором попробовал свои силы в разрешении транспортных вопросов. Тут-то участники этого действа и открыли для себя, что 60% населенных пунктов в Сибири не имеют круглогодичного дорожного сообщения, а около 4 млн человек, включая 300 тысяч жителей Арктической зоны, целиком зависят от авиации, как единственного доступного транспорта.

Самое любопытное в подобных заседаниях, что они практически никогда не стремятся найти тот узловой пункт, выполнение которого существенно сдвинет с места развитие, например, транспорта. Председатель Исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" Геннадий Гусельников открыто заявил, что основная проблема в развитии транспорта в Сибири - это отсутствие средств. Или точнее:

"Поскольку проекты в сфере транспортной инфраструктуры отличаются капиталоемкостью и требуют больших финансовых и трудовых затрат, основная проблема заключается в отсутствии источника финансирования".

При этом, сделав такой вывод, собравшиеся начали говорить о... международных транспортных коридорах. Например, заместитель Председателя Госдумы РФ Шолбан Кара-оол и глава Тувы Владислав Ховалыг говорили о проработке создания Центрально-Евразийского транспортного коридора (ЦЕТК) через территорию Тувы и Монголии в Китай. Ну да, в отсутствие средств только и мечтать построить дорогу через Саяны, далеко не малокалиберные горы, а потом через "каменную сковородку" пустыни Гоби в Монголии. Это все выглядит завлекательно, но только на карте, а на деле это крайне тяжелый и, соответственно, крайне дорогостоящий маршрут. К тому же, Китай уже имеет транзит через Евразию, в частности через Казахстан, которого более чем достаточно в сложившихся условиях, да и интересного грузопотока, который может пойти через ЦЕТК, практически не просматривается. Уголь? Угля в Китае много, а импортный уголь используется главным образом в приморских провинциях, куда его проще доставить морем, чем по загруженным железным дорогам из внутренних провинций Китая, да той же Внутренней Монголии.

Если весь вопрос в деньгах, то и надо обсуждать бюджеты. Для этого должны быть подробные статистические данные по стоимости разных дорог и из чего эта стоимость складывается. Должны быть данные по стоимости уже строящихся дорог, а также всех запроектированных и запланированных проектов с указанием стоимости. Все данные должны быть сведены в таблицу, чтобы увидеть, сколько средств потребно для развития транспортной инфраструктуры.

Определившись с тем, сколько это стоит, дальше можно пойти двумя путями. Первый - определить тот минимум дорожного строительства, который обещает сдвинуть с места развитие транспорта в Сибири, и сравнить с наличными финансовыми фондами. Тогда уже можно что-то сделать; если не хватает, то можно или выпросить у федерального центра, или занять облигациями. Второй - подсчитать, сколько дорог можно построить за наличные средства. Это будет не очень много, но можно каждый год бюджет выделять на самые важные проекты, постепенно перемещая финансирование по дорожной сети.

Это все довольно сложная бухгалтерская эквилибристика, но только она дает некие гарантии по части превращения намерений в транспортные объекты. В любом случае, что бы не планировалось, особенно на транспорте, на всех планах и схемах должна указываться стоимость этого объекта. Да, для того, чтобы прицениться.  Но это только часть проблемы. Если браться за финансовые расчеты всерьез, надо в первую очередь проверить обоснованность сметной стоимости дорожного строительства, в особенности на предмет скрытого перерасхода. Например, когда щебень везется за сотни и тысячи км, хотя камень для такого же щебня есть рядом, надо только создать карьер и дробилку. Таким же образом возят песок, иногда цемент, стальконструкции и стройдетали. Развитие дорожно-строительной индустрии - это немаловажный вопрос, сильно влияющий и на стоимость. Транспортные расходы съедают значительную долю сметы, хотя на эти деньги могли быть построены дополнительные километры остро необходимых дорог.

Есть еще много нюансов, например, трассировка дорог, которая может увеличить или уменьшить расходы на строительство; пропускная способность, различное оборудование. Все эти вопросы требуют пристального внимания, поскольку от них зависит стоимость проектов, и, как следствие, их реализуемость при наличных бюджетах. Вот после того, как после тщательного аудита из смет дорожного строительства вычистили все излишние, необоснованные и неправомерные затраты, можно приступать к финансовому планированию развития дорог.

Ну и так далее, так далее, так далее. Вообще неясно, почему сенаторы тратят время на подобные пустые заседания, хватаясь за вопросы, которые они и не смогут разрешить. Если Совет по вопросам развития Сибири так интересует транспорт, то он должен образовать экспертную группу, достаточно широкую, поручить им написать обстоятельный доклад, в котором разобрать все возможные варианты, и только после этого собраться и этот доклад рассмотреть. Такой подход хотя бы что-то обещает, хотя, при нынешнем отношении к экспертным докладам и способам их написания, вероятность предметного и подробного рассмотрения очень низка. Или даже если не экспертный доклад, то, по крайней мере, хороший и обстоятельный справочник текущего состояния дорог и транспорта.

Сделайте уже что-нибудь, выходящее за рамки пустой фразы!

Фото:  rubabr.com

Lx: 5519