Комментировать доклады, представляемые разными экспертами и ведомствами в Совете по развитию Сибири при Совете Федерации РФ, похоже, становится отдельным жанром экономической публицистики. Там что ни доклад, так есть о чем сказать.

Однако, в отношении транспорта в Сибири все же нужно признать одну и очень серьезную объективную трудность. Ведомства, такие как Министерство транспорта РФ, а также различные институты и экспертные сообщества и не могут создать хорошую стратегию развития транспорта Сибири, потому что для этого нужно сказать, где в Сибири будет располагаться главный производящий центр.

Собственно, для составления стратегии, а также вытекающих из этой стратегии планов развития тех или иных видов транспорта, в частности, строительства и модернизации дорог, требуется ответить на вопрос, который находится далеко за рамками собственно транспортной отрасли.

Транспорт в целом, в общеэкономическом смысле, решает две основные задачи. Первая - перевозка различного сырья до места его переработки в готовые товары. Вторая - перевозка готовых товаров до места их потребления. Транспортная система работает как двухтактный насос: сначала втягивает отовсюду сырье, топливо, материалы, а также и рабочую силу в некие центры, где происходит выработка готовой продукции, а затем расталкивает повсюду эту самую готовую продукцию. Это сравнение не претендует на абсолютную точность, но позволяет себе образно представить работу транспорта в самых общих чертах.

Центров производства может быть несколько в той или иной транспортной системе. В России до революции, к примеру, было три таких центра: Петербургский, Центрально-Промышленный или Московский, и Донецкий на юге. В них складывалась хорошо развитая транспортная система радиального типа, в которой из центра в разных направлениях выходили магистрали, соединенные между собой кольцеобразными магистралями, которые позволяли маневрировать входящими и исходящими грузопотоками.

По радиальным магистралям, которые могли быть очень длинными и включать несколько видов транспорта, или быть мультимодальными, поступало сырье и топливо. Например, уголь поступал в Московский промышленный район из Донбасса по железной дороге через Харьков, Курск, Орел, Тулу. Хлопок для подмосковных текстильных предприятий поступал из Средней Азии по Закаспийской железной дороге, затем через порты Красноводск и Махачкалу, снова по железной дороге во Владикавказ, Ростов, Харьков и далее до подмосковного Иванова. По другим магистралям поступало зерно, лен, лес, кожи, жиры - все то, что требовалось промышленности для производства.

Это историческое напоминание необходимо для того, чтобы подчеркнуть, что современная транспортная система Сибири: Транссиб и Московский тракт с продолжениями, сложилась в те времена, когда в Сибири промышленности фактически не было и не предполагалось, что она там будет. Главные задачи были чисто транзитного свойства. Обоснование для строительства Транссибирской магистрали, как известно, состояло в том, что было необходимо обеспечить переброску войск на восточные границы империи. Отсюда и линейное построение всей имеющейся транспортной системы.

И в период индустриализации 1930-х годов не ставилось задачи создать в Сибири мощный индустриальный центр, поскольку это считалось труднореализуемым и основное внимание было направлено на Урал. Промышленный и угледобывающий узел Кузбасса возник с задачами снабжения коксом Магнитогорского комбината, а потом, уже в войну и вскоре после нее, эта задача перешла к Караганде.

И во время Великой Отечественной войны, когда промышленность в Сибири развивалась наиболее бурными темпом, тем более не думали о структуре и о транспортной системе. Главное было куда-то разместить эвакуированные предприятия, скорейшим образом запустить на них производство, а обо всем остальном будем думать когда-нибудь "потом". Это самое "потом" так и не наступило до сегодняшнего дня.

В итоге сто лет развития промышленности в Сибири прошло на основе транспортной системы чисто транзитного образца, фактически на обочине этих транзитных транспортных магистралей.

Конечно, я несколько утрирую, но это делается лишь для того, чтобы ухватить корень проблемы.

Перед тем, как браться за транспортную стратегию Сибири, надо ответить на один принципиальный вопрос: будет ли в Сибири мощный производственный центр, который будет втягивать сырье со всей Сибири на переработку, или нет? Если нет, то стратегия, в сущности, и не нужна.

Если да, такой центр будет, то вот тут можно строить далеко идущую стратегию построения транспортной системы радиального типа, "лучи" которой проникнут во все удаленные районы Сибири, чтобы взять оттуда сырье и вывезти его на переработку. Конкретная конфигурация этой транспортной системы будет зависеть от того, где этот центр будет расположен.

Если полагать его в юго-восточной части Красноярского края, между Красноярском и Тайшетом (этот выбор делается не в силу моего регионального происхождения, а по причинам особенного удобства именно этого региона для промышленного развития), то становится вполне очевидным, что транспортное положение таково. Имеются:

Западная магистраль - Транссиб, ведущая к Уралу и Москве,

Юго-Западная магистраль - Казахстан и Средняя Азии, в некоторой перспективе к портам Персидского залива,

Восточная магистраль - Транссиб и БАМ в южную Якутию, а оттуда к новому порту на побережье Охотского моря,

Юго-Восточная магистраль - Транссиб до портов Приморья с ответвлениями в Китай.

Весьма неплохо, надо сказать.

Требуется построить:

Северо-Западная или Обская магистраль - через Западную Сибирь, Воркуту до Баренцева моря,

Северная или Енисейская магистраль - к Западному Таймыру и Севморпути,

Северо-Восточная или Эвенкийская магистраль - через Туру к Хатанге, к Восточному Таймыру, Северо-Западной Якутии и Севморпути,

Южная магистраль - через Туву, Монголию в Китай.

Тогда сложится транспортная система, которая будет обеспечивать полноценный приток сырья в главный промышленный район в Сибири, а также будет обеспечивать вывоз продукции как по Сибири, так и в сопредельные страны и на морские коммуникации.

Это может показаться грандиозным планом, но дороги строятся быстро, даже в труднодоступных регионах. Например, Тихоокеанская железная дорога, протяженностью 531 км была построена в однопутном варианте всего два года, в 2022-2024 годах. 31 октября 2024 года по ней прошел первый состав с углем. Дальше будут строить второй путь.

Таким образом, если не медлить и не терять времени, то всю эту транспортную систему в Сибири можно построить лет за 20-25. Впрочем, этот план реализуется лишь в том случае, если полагать, что будет одновременно строиться этот самый мощный производственный центр, который еще надо придумать, разработать, запланировать. И это будет отдельная задача, решение которой, конечно, для Минтранса было совершенно непосильно. Он должен был обслуживать этот проект, разрабатывая его транспортную часть. Если проекта не было, то чего мы от него ожидали бы?

Lx: 6983