В Корпорации развития Енисейской Сибири очередной проект. Краткое сообщение о том, что ООО "Альбатрос-Ионеси" собирается реализовать проект организации круглогодичного речного сообщения в Красноярском крае, с использованием экраноплана "Иволга". Это сообщение сразу же вызвало восторженные отклики, по всей видимости, в предвкушении чего-то нового.

Однако, более детальный обзор фактов показывает, что, скорее всего, ничего нового не будет.

Первое. Судя по всему, экраноплан "Иволга" был построен в одном или двух экземплярах. Более точно сказать трудно. Известно о трех модификациях, которые различались двигателями. ЭЛ-7 была с двигателем ЗМЗ-4064-10 мощностью 200 л.с., а ЭК-12П - с двигателем BMW M70 мощностью 236 л.с. Одна из этих модификаций проходила летные испытания в 1998 году. В 2013 году "Иволга" была представлена на авиасалоне МАКС, причем в неокрашенном виде. После этого каких-либо сведений о производстве и использовании этих экранопланов нет, в новостях они не фигурировали. Так что, "Иволга", в сущности, опытная машина.

Второе. Разработчик экраноплана Вячеслав Колганов, который учился еще у Роберта Бартини, умер в мае 2021 года в возрасте 80 лет. Для развития своего проекта он образовал в 2005 году ЗАО "НПК "ТРЭК", которое, по сохранившимся сообщениям, изготовляла экранопланы под заказ. Потом у организации возникли серьезные проблемы, долги, судебные иски и исполнительный лист. В 2017 году было выявлено, что у организации недостоверный адрес регистрации и в феврале 2019 года она была ликвидирована.

Третье. ООО "Альбатрос-Ионеси" - красноярская фирма, созданная в 2008 году с 112 видами деятельности и с уставным капиталом в 10 тысяч рублей. С мая 2025 года числится как микропредприятие с упрощенным налогообложением. По данным ФНС РФ, за 2024 год у фирмы было 58 тысяч рублей убытка. В 2023 году ни страховых взносов, ни налогов фирма не платила.

И вот нам говорят, что фирма с капиталом в 10 тысяч рублей, не получающая прибыли и не платящая налогов, возьмет и да и создаст новую систему транспортных перевозок, да еще на основе машины, принадлежавшей давно ликвидированной компании. Конечно, предпринимательствовать не запретишь, но все же надо придерживаться хоть минимального реализма. Это несерьезно, когда одна заправка "Иволги" 250 литров, по стоимости бензина вдвое превышает уставной капитал фирмы, берущейся за ее эксплуатацию.

В этой теме много вопросов. Среди них и такие. Существует ли "Иволга" хотя бы в одном экземпляре в летной годности? У кого сейчас патенты и проектно-конструкторская документация? Есть ли на ее эксплуатацию необходимая разрешительная документация?

Но давайте все же рассмотрим по существу. Экраноплан "Иволга" имеет крейсерскую скорость 175-185 км в час и практическую дальность 1200 км. Это расстояние он преодолевает за 6 часов и 36 минут. От Красноярска до Дудинки по реке - 1989 км. То есть, для маршрута на север потребуется посредине где-то дозаправляться. Для пассажирских перевозок не подойдет. Люди в Норильск летают самолетами, время полета 2 часа 40 минут. Быстрее и безопаснее. Все же надо учитывать, что русло Енисея местами довольно сильно петляет и пилоту придется периодически закладывать весьма ощутимые виражи. Полет с виражами низко над водой не всем понравится.

На более коротких дистанциях - пассажиров возить, в сущности, некуда. Разве что в Лесосибирск и Енисейск, до которого 413 км по Енисею. Но это, пожалуй, только в формате туристической поездки с острыми ощущениями полета над водой.

От Дудинки до Диксона примерно 600-620 км по воде. Здесь Енисей намного шире, меньше препятствий и меньше шансов столкновения с проходящим мимо сухогрузом. Вот в устье Енисея такой экраноплан был бы весьма уместен для быстрых перевозок людей и грузов между формирующимися портовыми узлами. Если все порты устья Енисея оказываются под единым управлением, то капитану порта потребовался бы такой экраноплан для служебных поездок. Потом, наверняка в Енисейском заливе будут рейдовые операции, в том числе с иностранными судами. Пограничники, таможня, различные контролирующие ведомства тоже могут использовать экраноплан для перемещения по акватории, например, с целью прибытия на стоящее на рейде судно. Вертолет для этого не вполне удобен. В такой узкой нише экраноплан в грузопассажирском варианте вполне бы поместился. Для всего остального он практически не подходит по самым причинам: низкая грузоподъемность, малая скорость и дальность полета, неудобство в эксплуатации и т.д.

Кстати, о неудобстве. Хотя разработчик сделал пассажирскую модель с размещением кресел в два ряда под откидными фонарями кабины, им была предусмотрена лишь узкая раскладная лестница, размещенная в поплавке перед крылом, по которой можно подняться к месту пилота. У мест пассажиров - гладкая, наклонная плоскость без каких-либо упоров. Чтобы экраноплан стал удобен для пассажирских перевозок, его придется довольно ощутимо переделать.

В общем и целом, такой экраноплан имел бы применение в качестве местного транспорта в акватории арктических морей: Белого и Карского, в устьевых заливах крупных рек, таких как Обь и Енисей. Такой экраноплан смог бы оживить побережье Ямала, Гыданского и Таймырского полуострова. Но есть нюансы. Насколько известно, в арктических акваториях этот экраноплан не летал. Это важно знать, как он себя ведет на сильном морозе, на сильном ветре (опытным путем оказалось, что суда на воздушной подушке, работающие на Оби в Салехарде, бывает сдувает в сторону сильным ветром), при волнении, при образовании и разрушении льда в акватории, да и на самом льду. То есть, прежде чем рекомендовать эту машину к использованию, требуется провести ее испытания, для чего надо построить хотя бы 3-4 машины.

Испытания потребуют серьезных расходов, которые придется выделить или государству, или какой-нибудь крупной компании, по какой-либо причине заинтересованной в подобном транспортном средстве. Но ждать этого от фирмы с капиталом в 10 тысяч рублей - это безрассудство.

Lx: 5974