Флот на Дальнем Востоке стареет быстрее, чем появляется новый. Разница стала особенно заметна, когда на федеральном уровне заговорили о жестком ограничении по возрасту. Для восточных бассейнов это означало не абстрактное «повышение безопасности», а реальный риск паралича целых отраслей. Хабаровский край оказался одним из немногих регионов, которые публично назвали такой подход опасным для экономики и добились пересмотра правил.

История с краем наглядно показала предел универсальных решений. Региональные власти и бизнес прямо указали, что такой подход ударит по рыбодобывающим компаниям и перевозчикам сильнее, чем по статистике аварий. На ряде маршрутов просто не осталось бы судов, способных работать легально, независимо от их фактического состояния.

После обращений губернатора Дмитрия Демешина и депутата Госдумы Бориса Гладких в правительство подход изменили. Вместо схемы «старше 40 лет — нельзя» предложен дифференцированный режим допуска, при котором решение зависит от типа судна, его состояния, маршрута и условий эксплуатации. Финальные критерии планируется закрепить отдельным актом правительства.

Для региона это принципиальный разворот. В своих обращениях власти прямо указывали, что жесткий барьер без учета реального состояния флота и возможностей судостроения неизбежно бьет по рыбодобыче, пассажирскому сообщению и снабжению отдаленных поселков. Многие из них завязаны на суда без замены. Новый режим позволяет не выбирать между формальным соблюдением норм и сохранением работающей экономики — прежде всего в сегменте рыбопромысла и речных перевозок.

Кейс Хабаровского края ложится в более широкую федеральную дискуссию о «ветхом» флоте. В 2025 году Минтранс подготовил законопроект о поэтапном запрете захода в российские порты гражданских судов старше 40 лет и о повышенных сборах для флота старше 30 лет. Параллельно ведомства обсуждали инициативу с отраслью, сопоставляя средний возраст судов и реальные темпы их обновления.

«Только по рыбопромысловому флоту, если эта программа будет принята, на выбытие будет порядка 500 судов. Надо внимательно к этому подходить. Такие ограничительные меры без стимулирующих невозможны», — отмечал руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Самый показательный пример — Амурский бассейн. Здесь флот почти полностью выработал ресурс. Из 838 судов лишь 73 моложе 24 лет, а средний возраст составляет 46 лет. Грузоперевозки по Амуру в разы ниже уровня конца 1980-х годов — 30 миллионов тонн тогда против 2,2 миллиона на текущий момент. Это следствие не только экономических факторов, но и состояния флота. В таких условиях формальный запрет не становится инструментом обновления. Он скорее создает угрозу срыва речной логистики, включая рыболовство, транспортные, научные и спасательные рейсы.

Для Хабаровского края проблема начинается с внутренних линий. По оценкам региональных властей, для устойчивого пассажирского сообщения требуется как минимум несколько десятков судов, дебаркадеров и плавучих причалов. Иначе речь идет уже не о комфорте, а о базовой транспортной доступности целых территорий.

При этом судостроительная отрасль не готова быстро нарастить мощности, а строительство судов в России остается дорогим и требует системной государственной поддержки — через субсидии, льготный лизинг и долгосрочные контракты. В такой ситуации уход значительной части флота почти гарантировал бы срыв навигации и разрыв связей между населенными пунктами.

Смягчение запрета снижает риск того, что десятки или сотни судов одномоментно выпадут из работы лишь из-за календарного возраста. Для рыбопромысловых компаний и портовой инфраструктуры это напрямую связано со стабильностью путей и логистических цепочек.

Бизнес получает время, чтобы обновить флот как плановый инвестиционный процесс с понятным графиком, а не как экстренную кампанию по списанию корпусов. Гибкий режим снижает и социальные риски. Меньше вероятность сбоев навигации, вынужденных остановок и потери рабочих мест в прибрежных поселках и моногородах, где от одного перевозчика зависит доступ к товарам, медицине и услугам.

Но послабление не решает базовую проблему. Флот от смены правил не становится новым. Переход к «ручному» режиму допуска через решения капитанов портов и специальные списки создает новые риски. В одном порту судно признают пригодным, в другом — развернут, и ответственность за такие решения фактически смещается на местный уровень. Это повышает требования к качеству техосмотров, независимым обследованиям и прозрачности критериев, тогда как система контроля и экспертизы по стране развита крайне неравномерно.

Есть и риск отложенного обновления. Послабление снижает ощущение срочности и может ослабить стимул к инвестициям в новый флот, особенно для компаний с ограниченным доступом к кредитам. Если параллельно не заработают программы субсидирования строительства, лизинговые механизмы и поддержка верфей, рынок легко застрянет в режиме «ходим на том, что есть» до следующего инцидента, который вернет разговор к жесткому сценарию, но уже на эмоциях.

Власти Хабаровского края добились того, чтобы федеральная политика начала учитывать специфику восточных бассейнов: флот с выработанным ресурсом, ограниченные мощности судостроения и высокая зависимость экономики и населения от водного транспорта и рыбодобычи. По сути, на этом уровне признали, что возрастной запрет без программы модернизации решает задачу безопасности на бумаге, но перекладывает издержки на регионы и бизнес.

Теперь многое зависит от того, как этой паузой распорядятся профильные ведомства и региональные власти. Для региона это не абстрактная поправка в правилах, а окно возможностей. Его можно использовать для инвестиций в новые суда, ремонтную базу и подготовку людей, а можно просто переждать до следующего обострения темы. Для компаний, работающих на Дальневосточном бассейне, решение снимает угрозу резкого запрета на часть действующих судов. Но возраст и состояние флота уже нельзя игнорировать — риск возврата к жесткой повестке никуда не делся.

Для региональных и федеральных чиновников, вузов, отраслевых НИИ и бизнес-объединений этот кейс — повод перейти от споров «нужен запрет или нет» к разговору о всей конструкции вокруг него. Ограничения по возрасту должны быть связаны с программами обновления флота, развитием верфей и береговой инфраструктуры, а также с подготовкой специалистов под новый флот. Иначе даже разумное послабление останется локальной победой региона на фоне общего отставания водного транспорта Дальнего Востока по безопасности и конкурентоспособности.

Фото: dalgeotour.com

Lx: 6572