Разговор о возвращении Амура в транспортную повестку неожиданно уходит в сторону внешних решений. Программу развития судоходства, которую продвигает Дмитрий Демешин, начинают с закупки китайских глиссеров — именно они станут основой для линии Хабаровск – Фуюань. Для властей это быстрый способ сократить время в пути почти вдвое и продемонстрировать результат, для местных верфей — сигнал, что даже региональный проект может обойтись без них.
Амур снова рассматривают как рабочую транспортную артерию. В крае готовятся чистить фарватер, углублять дно, ремонтировать причалы и модернизировать погранпереходы, рассчитывая на рост туристических и деловых поездок с Китаем. Параллельно обсуждается обновление пассажирского флота — от внутренних маршрутов до международного сообщения, чтобы синхронно подтянуть и логистику, и туризм.
В теории эта конструкция должна была связать бюджетные вложения, спрос со стороны турбизнеса и загрузку местных судостроителей. На практике первый шаг делают мимо региональных мощностей. Пилотным проектом становится маршрут Хабаровск – Фуюань, где ставку сделали на китайские скоростные суда.
Сам маршрут уже доказал свою востребованность. В 2025 году пассажиропоток превысил 55 тысяч человек, а в последний месяц навигации, когда запустили пробный безвизовый режим, он превысил 6 тысяч туристов — на 20% больше, чем годом ранее. Тест продлится до середины сентября 2026 года. Москва и Пекин уже обсуждают его продление при сохранении спроса.
Для жителей Хабаровска и транзитных туристов отсутствие визы заметно снижает порог входа в поездку. Для властей эти цифры становятся аргументом в пользу расширения линии. Сейчас на маршруте работают китайский теплоход «Лункэ» и российский глиссер «70 лет Победы», при этом время в пути заметно отличается, примерно четыре часа против полутора. Даже при двух судах график остаётся жёстким, а в сезон билеты быстро заканчиваются.
Фото: todaykhv.ru
Фото: cruiseinform.ru
Тарифы подтверждают, что это в первую очередь туристическое направление. Билет в одну сторону стоит около 3,8 тысячи рублей, туры выходного дня с проживанием начинаются от 15–16 тысяч за три дня. Это не самый бюджетный формат, но вполне доступный, и китайские туроператоры активно выкупают блоки мест. На этом фоне усиление флота выглядит не только жестом навстречу партнёрам, но и ответом на перегретый спрос.
При этом конкретики по новым поставкам немного. Для всего амурского бассейна в долгосрочной программе фигурирует около 150 судов разных классов, для Хабаровского края — 11 пассажирских единиц. По линии на Фуюань власти ограничиваются общими формулировками о росте числа рейсов и появлении нескольких глиссеров из Китая, не фиксируя ни сроки, ни объёмы. Это позволяет говорить о наращивании возможностей сообщения и одновременно не фиксировать, какой объём потенциальных заказов уходит за пределы российских верфей.
Китайская сторона предлагает готовое решение — скоростные суда, уже отработанные на Сунгари, с понятной экономикой и сервисом. За счёт скорости и плотного расписания время в пути сокращается почти вдвое. Для пассажира это удобство, для чиновников — быстрый и наглядный результат.
Но у этой скорости есть и обратная сторона. Поставки идут не только с корпусами, но и с кредитами, комплектующими, сервисными контрактами и обучением экипажей. Это снижает нагрузку на бюджет на старте, но формирует зависимость от внешнего партнёра — от запчастей до стандартов эксплуатации. В дальнейшем при переходе к собственным проектам эту связку придётся учитывать.
В результате регион инвестирует в инфраструктуру — дноуглубление, причалы, погранпереходы. Промышленная часть проекта остаётся за рубежом. В Хабаровском крае растёт занятость в эксплуатации и туризме, но судостроительные предприятия не получают серийных заказов. Экономический эффект оказывается смещён в сторону сервиса, а не производства.
Наиболее уязвимым в этой конфигурации выглядит Хабаровский судостроительный завод. Его несколько лет выводили из кризиса, меняли собственников, загружали ремонтами и готовили к гражданским контрактам. В 2025 году он перешёл под контроль региона и власти прямо говорили о ставке на пассажирский и технический флот для Амура. По планам именно эта верфь должна была стать ключевым исполнителем программы. Однако первый заметный проект реализуется на иностранной технике, и заводу остаётся ждать следующего этапа. Это снижает его шансы закрепиться в роли опорной площадки для обновления амурского флота.
Такой старт формирует рискованный прецедент. Если импортные суда закрепятся как базовое решение для международной линии, эту модель легко распространить и на другие направления — под аргументы унификации и экономии. Тогда потенциальный рынок в десятки судов может сжаться до нескольких разовых заказов, недостаточных для устойчивой загрузки и развития конструкторских компетенций.
Решение выглядит неоднозначно и на фоне общенационального курса на импортозамещение и технологический суверенитет. Опора на иностранные суда, пусть и из дружественной страны, закрепляет внешнюю зависимость в сегменте, который формально отнесён к приоритетным и получает государственную поддержку.
В итоге регион выбирает быстрый транспортный эффект, фактически откладывая промышленную составляющую на потом. Амур действительно может ожить как маршрут — быстрее, удобнее и с растущим потоком пассажиров. Но вопрос в том, кто в этой истории становится бенефициаром — перевозчик и туристический бизнес или всё-таки местная промышленность, ради которой изначально и задумывалась программа.
Фото: dvnovosti.ru
Lx: 5549