На Дальнем Востоке снова возвращаются к идее нового транспортного коридора между Россией и Китаем. Речь о мосте Джалинда – Мохэ через Амур, который должен связать Приамурье, Якутию и северные маршруты экспорта в Китай. Сейчас проект входит в одну из ключевых стадий — инженеры определяют, как именно будет выглядеть будущий переход.

В июне Россия и Китай должны согласовать инженерную компоновку моста. Речь идёт о комбинированном переходе между Джалиндой и Мохэ, который объединит автомобильное и железнодорожное движение. По словам губернатора Амурской области Василия Орлова, сейчас решается базовый вопрос — как разместить обе части конструкции в условиях сложной гидрологии Амура.

«Сегодня инженеры определяют, как будет выглядеть этот мост, поскольку технические условия там непростые — высокий берег, низкий берег, зоны затопления. Непосредственное расположение моста определено, сейчас специалисты решают, что там необходимо сделать, с учетом того, что мост двойной», — рассказал Орлов.

Василий Орлов
Фото: Артем Геодакян/ ТАСС

Формально это выглядит как техническая деталь, но именно такие решения чаще всего определяют судьбу дальневосточных инфраструктурных проектов. Амур — река с выраженной сезонностью, затопляемыми поймами и нестабильным уровнем воды. Всё это усложняет не только проектирование, но и автоматически поднимает стоимость строительства ещё до начала основных работ.

Пропускная способность будущего перехода может достигать до 20 миллионов тонн грузов в год при полной загрузке маршрута. Но эта цифра сама по себе мало что гарантирует — всё будет зависеть от того, появится ли реальный устойчивый поток грузов между Россией и Китаем.

Смысл проекта при этом выходит далеко за рамки инженерии. Джалинда – Мохэ рассматривается как попытка собрать новый экспортный маршрут для Якутии и северной части Дальнего Востока. Маршрут должен выйти на Лену и в перспективе связаться с Северным морским путём, фактически соединяя речную и арктическую логистику в одну цепочку.

Именно поэтому вокруг проекта столько внимания. Россия постепенно перестраивает восточную логистику, пытаясь снять нагрузку с БАМа и Транссиба. Особенно это касается угольных перевозок, где пропускной способности уже не хватает в ряде направлений.

Для Якутии это чувствительный момент. Республика остаётся одним из крупнейших угольных регионов страны, но вывоз продукции регулярно упирается либо в ограничения железной дороги, либо в рост стоимости перевозок на дальние расстояния. В итоге любой новый маршрут воспринимается не как альтернатива, а как способ снять накопившееся ограничение.

Новый переход должен войти в коридор «Северный транзит» по маршруту Нерюнгри — Сковородино — Рейново — Джалинда — Мохэ. Сейчас железнодорожники уже ведут реконструкцию участка от Транссиба к будущему мосту, включая восстановление и модернизацию старых, частично заброшенных отрезков линии.

Интересен и сам узел Джалинды. В начале 2000-х станция постепенно выпала из транспортной системы: движение остановилось в 2004 году, а пограничный переход закрыли в 2008-м. После этого территория фактически потеряла транзитную функцию и надолго осталась на периферии региональной логистики.

Теперь этот участок пытаются вернуть в работу. Для Амурской области и Якутии проект означает не только возможный выход на китайский рынок, но и восстановление целого транспортного направления, которое долгое время существовало скорее в архивном, чем в действующем виде.

При этом экономическая модель проекта остаётся спорной. Ранее обсуждалось, что мост могут строить в рамках дальневосточной концессии с участием компании «Бамтоннельстрой – Мост» Руслана Байсарова. Но в Якутии к такой схеме изначально относятся настороженно.

Одним из противников такого подхода стал глава «Железных дорог Якутии» Василий Шимохин. Ещё в 2024 году он прямо указывал, что при концессии возврат инвестиций почти неизбежно перекладывается в тарифы. А это означает рост стоимости перевозок и риск того, что часть грузов просто уйдёт с маршрута ещё до его полноценного запуска.

Василий Шимохин
Фото: ulus.media

Для Дальнего Востока это типичная проблема. Инфраструктура здесь часто появляется быстрее, чем успевает сформироваться экономика перевозок. В итоге есть дорога, есть мост, но нет гарантии, что по нему пойдёт стабильный грузовой поток.

Тем не менее проект Джалинда – Мохэ уже стал частью более широкой перестройки восточной логистики. На фоне разворота торговли в сторону Азии Россия пытается собрать новые экспортные маршруты и снизить зависимость от привычных направлений через БАМ, Транссиб и морские порты.

Но главный вопрос остаётся прежним. Будет ли этот мост реально работающим грузовым коридором или останется ещё одним проектом, который хорошо смотрится на схемах, но требует слишком сложной экономики, чтобы в итоге заработать на практике — пока открытый вопрос.

Фото: logirus.ru

Lx: 4864