Республика Беларусь, с 2022 года вынужденная переориентировать экспортные потоки на российские морские порты, строит собственный терминал в российской Арктике. 

Сперва разберёмся в истории вопроса. 

В начале 2022 года внешняя торговля Беларуси в основном держалась на портах, расположенных в Прибалтике и на Украине. Ключевым «морским окном» на мировые рынки был Клайпедский порт в Литве: через него шли удобрения, нефтепродукты, металлопродукция и другие экспортные товары. В отдельные годы на Клайпеду приходилось до 40% белорусского экспорта на западные рынки, а белорусские грузы формировали до трети всего грузооборота порта. Дополнительным маршрутом служили украинские порты, прежде всего Одесса, — это направление предназначалось в основном для поставок нефтепродуктов, металлопродукции и отдельных партий зерновых грузов. Через латвийские порты Риги и Вентспилса экспортировались нефтепродукты, химическая продукция, металлопродукция и отдельные партии удобрений.

Когда Беларусь оказалась под санкционным давлением, система и цепочка поставок рухнула. Прибалтика выступила единым фронтом, перекрыв постсоветской стране морские коридоры и выходы на мировые торговые рынки. Притом сделано это было вопреки собственным экономическим интересам: так, в первом квартале 2022 года грузооборот Клайпеды рухнул на 13,7% — до 9,7 млн тонн.

Российские порты стали экстренным приютом  

Потеряв доступ к западным и южным морским коридорам, постсоветская республика была вынуждена оперативно переориентировать экспорт на российские гавани. Это потребовало масштабной перенастройки всей экспортной архитектуры: перезаключения договоров с железнодорожными операторами, корректировки маршрутов и выстраивания новых отношений с портовыми администрациями.

Результаты этой планомерной перестройки можно отследить по динамике грузопотоков. В 2022 году через 20 российских портов прошло 6,1 млн тонн белорусских грузов. К 2023 году объём вырос втрое — до 18 млн тонн. К 2025 году только калийных удобрений через российские терминалы отправили 11,6 млн тонн.

Одним из первых ключевых узлов стал порт Бронка в Ленинградской области. По итогам 2024 года грузооборот Бронки достиг 6,6 млн тонн (рост почти на 50% за год), из которых более 5,8 млн тонн — минеральные удобрения, преимущественно из Беларуси. В 2025 году показатель увеличился до 7 млн тонн.

Однако текущих мощностей недостаточно для полного покрытия экспортных потребностей белорусской промышленности. Поэтому Минск параллельно развивает проект собственного глубоководного терминала в Мурманске — он должен обеспечить долгосрочную стабильность поставок вне зависимости от политической ситуации. 

Мурманский терминал: юридические рамки и структура проекта

В апреле 2024 года администрация Мурманской области и ООО «Морской терминал «Ворота Арктики» подписали соглашение о строительстве терминала. Уставный капитал составил 180 млн рублей — формальный минимум для подобного рода инфраструктурных проектов. В уставном капитале 99% принадлежит белорусской компании «Логистик Энерджи», ещё 1% — гражданке Беларуси Нелли Маляровой. При этом «Логистик Энерджи» полностью контролируется той же Нелли Маляровой.

Мурманский портовый комплекс имеет статус крупнейшего незамерзающего порта российской Арктики. Белорусская сторона заинтересована в использовании потенциала Северного морского пути и трансарктического транспортного коридора.

В свою очередь, руководство Мурманской области изначально отзывалось о проекте как о сложном, в том числе из-за необходимости учитывать пропускную способность железной дороги для доставки грузов. Для любого порта железнодорожные подходы — это продолжение причала: без них современный терминал остаётся просто дорогостоящим инженерным сооружением.

Мурманский транспортный узел активно развивается — этого требует рост грузопотока по Северному морскому пути, освоение Арктики и новые экспортные проекты. Проект по развитию транспортного узла планируется завершить к концу 2026 года. Общая пропускная способность железнодорожных подходов к порту Мурманск должна вырасти до 45 млн тонн, включая 18 млн тонн на новой железной дороге протяжённостью 50 км, которая свяжет западный берег с единой железнодорожной системой страны. Для этого модернизируют участок Октябрьской железной дороги Волховстрой — Беломорск — Мурманск (более 1 тыс. км) — главный сухопутный коридор, соединяющий Кольский полуостров с промышленными регионами европейской части России.

Главная проблема — не столько в строительство новых путей, сколько в конкуренции за уже существующую пропускную способность. На одни и те же железнодорожные маршруты претендуют сразу несколько крупных грузопотоков: грузы для белорусского терминала; продукция предприятий Кольского полуострова; минеральные удобрения; уголь; металлургическое сырьё; а также грузы, связанные с освоением Арктики и Северным морским путём.

Грузовая база: хватит ли объёмов для терминала?

Ключевая тема на повестке — грузовая база для терминала, чтобы обеспечить его загрузку и, как следствие, рентабельность. Заявленная мощность мурманского терминала — 25-30 млн тонн в год, что сопоставимо с крупнейшими специализированными портовыми комплексами Северо‑Запада России.

Суммарно белорусская грузовая база может составить 18,5–23,5 млн тонн морского экспорта в год. Это при оптимистичном раскладе — пока реальные цифры не дотягивают до необходимых. Сейчас высокая доля загрузки белорусской продукцией уходит на Бронку — глубоководный порт Санкт-Петербурга. 

Давайте детальнее разберём экономику: какая продукция Беларуси идёт на внешние рынки. 

Калийные удобрения. До санкций Беларусь экспортировала более 10 млн тонн калия ежегодно. После закрытия литовского маршрута экспорт упал примерно до 4 млн тонн, но к 2023 году восстановился до 9,5–10 млн тонн. Однако значительная часть этих объёмов уже перераспределена на Бронку. На Мурманск могут быть перенаправлены дополнительные 3 млн тонн.

Нефтепродукты. Межправительственные соглашения предусматривают перевалку через российские порты примерно 6,5 млн тонн белорусских нефтепродуктов в год. Мурманск привлекателен для наливных грузов благодаря глубоководным подходам и отсутствию зависимости от узких проливов. Мозырский НПЗ и «Нафтан» после модернизации имеют совокупную проектную мощность около 24 млн тонн переработки нефти в год.

Логика распределения потоков такова: Бронка берёт основной объём калия, а Мурманск становится хабом для нефтепродуктов и резервной площадкой для удобрений при возможных осложнениях на Балтике.

Химическая продукция. «Гродно Азот» экспортирует аммиак, карбамид и другие азотные удобрения. Общий экспортный потенциал белорусской химии — около 1–1,5 млн тонн в год.

Металлопродукция. Белорусский металлургический завод в Жлобине производит свыше 2 млн тонн стали ежегодно. Экспортный потенциал сектора оценивается в 1,5 млн тонн в год. Такие грузы привлекательны для портовой логистики из‑за высокой стоимости и устойчивого спроса на рынках Азии, Африки и Ближнего Востока.

Аграрный экспорт. Урожай зерновых в Беларуси периодически превышает 9–10 млн тонн. Экспортный потенциал зерна — 1–2 млн тонн в год. Кроме того, растут поставки продуктов переработки: рапсового масла, шротов и кормовых компонентов.

Генеральные грузы, контейнеры, продукция машиностроения. Предприятия вроде БЕЛАЗа, МАЗа, «Гомсельмаша» и «Беломмунмаша» формируют ещё около 1 млн тонн грузов.

С учётом вышесказанного резюмируем: даже при самом оптимистичном сценарии роста экспорта до 2030 года грузовая база арктического порта  составит около 15 млн тонн. То есть белорусские грузы смогут обеспечить лишь чуть больше половины проектной мощности терминала.

Где взять дополнительную загрузку для нового порта в Мурманске? Среди возможных вариантов эксперты называют российские минеральные удобрения, апатитовый концентрат Кольского полуострова, уголь, контейнерный транзит или грузы Северного морского пути. Стоит также отметить и такую проблему: в 2025 году грузооборот порта Мурманск снизился почти на 10% из‑за падения объёмов угольного экспорта и изменения конъюнктуры мирового рынка.

Lx: 8075