В современном обсуждении дирижаблестроения вопрос, который обсуждается меньше всего, - это вопрос о стоимости перевозок, в расчете на тонно-километр, чтобы можно было сравнить разные виды транспорта. Для создания и эксплуатации больших транспортных систем это вопрос номер один, потому что дорогая перевозка удорожает любой груз, будь то сырье, полупродукты или готовую продукцию, вплоть до того, что делает саму продажу экономически бессмысленной.
Однако, выяснить, сколько стоит тонно-километр дирижабля оказалось очень трудно. Некоторое время назад у меня была обстоятельная беседа с инженером-конструктором дирижаблей Александром Гомбергом как раз об экономике дирижабельных перевозок. На прямой вопрос он не дал ответа. Но при этом, он дал некоторые оценочные показатели, которые позволяют хотя бы и приближенно оценить экономику средства транспорта, которое еще не полетело. По словам Гомберга, стоимость летного часа дирижабля создаваемой конструкции полужесткого типа, который в частности предлагался для Якутии, лежит где-то между летным часом самолета (Ан-24 - 94 тысячи рублей) и вертолета (Ми-8 - 340 тысяч рублей). Я взял среднее значение в 270 тысяч рублей. Одна из главных причин столь дорогого летного часа дирижабля состоит в весьма большом расходе топлива на тягу для достижения скорости порядка 100 км в час. Грузоподъемность полезная или нетто оценивается в 32 тонны. Например, предстоит выполнять перевозки следующего рода: пролететь до севера Якутии на 2300 км, забрать контейнер и вывезти его обратно, в точку старта.
Итого, время полета - 46 часов, стоимость полетных часов составит 12,42 млн рублей. Уже в этом месте глаза начинают лезть на лоб от стоимости перевозки. При маршруте в 4600 км, стоимость тонно-километра перевозки дирижаблем составит 84,3 рубля.
Если вы полагаете, что это немного, то серьезно ошибетесь. Стоимость тонно-километра грузовой фуры на трассе составляет от 2 до 7 рублей, причем чем фура больше и лучше загружена, тем стоимость перевозки ниже, поскольку перевозчик берет тариф, исходя из пробега автомобиля. Тариф на перевозки грузовиками по автозимникам Якутии, разумеется, выше и составляют от 20 до 45 рублей за тонно-километр, в зависимости от зимника и характера груза. Проход двух грузовиков на 2300 км и возвращение с грузом обратно будет стоить, даже при 30 рублях за тонно-километр, 4,4 млн рублей, то есть втрое дешевле дирижабля. С завозом какого-либо попутного груза туда - еще выгоднее.
Можно сравнить и с самолетами, обычно используемыми для перевозки грузов. Хотя в авиации стоимость тонно-километра обычно не рассчитывается, тем не менее, можно сделать такие расчеты для типовых условий авиационных грузоперевозок. Вот и оказывается, что дирижабль может конкурировать лишь с Ан-2, поскольку у Ан-2 стоимость тонно-километра (1 тонна на 400 км) - 368,5 рублей. Ан-24 заметно выгоднее, (5 тонн на 1200 км) - 37,6 рубля за тонно-километр.
Таким образом, имеющиеся дирижабли и проекты, которые могут быть построены в ближайшее время, при всех своих преимуществах, дают столь высокую стоимость тонно-километра перевозок, что они вчистую проигрывают даже грузовым самолетам и наземным автозимникам, делая какую-либо экономическую деятельность с применением дирижаблей невыгодной и убыточной. Даже туризм, на который упирают многие конструкторы дирижаблей, в частности Гомберг, вряд ли окажется рентабельным.
Это все следствие того, что при конструировании средств транспорта, надо экономику вопроса закладывать на стадии эскизного проекта. В первую очередь, при каких примерно условиях стоимость перевозок снижается до приемлемых или даже выгодных величин. Например, тот же кольцевой маршрут - 4600 км, та же стоимость летного часа, та же скорость. Для того, чтобы достичь минимума тарифа автозимника - 20 рублей за тонно-километр, что уже сделает дирижабль конкурентноспособным, требуется грузоподъемность нетто (без топлива и прочего бортового груза) - 135 тонн. Чтобы дирижабль был сопоставим со средними тарифами на автомобильные грузоперевозки по трассе (4 рубля за тонно-километр), нужна грузоподъемность 675 тонн. Чтобы дирижабль был сопоставим с железными дорогами (30 копеек за тонно-километр) - 900 тонн. Даже если мы заложим в полтора раза более высокую стоимость летного часа (405 тысяч рублей - как у Ми-8 в арктических перевозках), то соответствующие пропорции будут таковы: 202,5 тонн, 1012,5 тонн и 13500 тонн.
Таким образом, дирижабль грузоподъемностью нетто примерно в 1000 тонн (что соответствует примерно 1600 тонн полезной нагрузки) будет сопоставим по стоимости тонно-километра с грузовым автотранспортом. Правда, размеры эллипсоидной оболочки такого дирижабля, в расчете на гелий, будут порядка 490 метров в длину и 82 метра в диаметре.
Отсюда следует, что создание подобных транспортных дирижаблей, особенно флота с соответствующей наземной инфраструктурой, вовсе не является делом энтузиастов и небольших фирм. Здесь требуется создание целой промышленности, производящей материалы (к примеру, площадь оболочки дирижабля вышеописанных размеров составляет 104,5 тысяч кв. метров, при том, что оболочка, как правило, многослойная; потребуется материал для внутренних перегородок и газовых мешков; потребуется материал для ремонта и т.д.; средней ткацкой фабрике потребуется квартал, чтобы обеспечить один дирижабль тканями), конструкционные элементы, моторы и различное другое оборудование. Здесь потребуется создание наземной инфраструктуры, как по строительству и ремонту, так и по базированию (заправка газом и топливом) дирижаблей, адаптированной к структуре грузоперевозок. Здесь потребуется инфраструктура по погрузке и выгрузке грузов с дирижаблей таких размеров, то есть площадка, куда они могли бы подойти, безопасно причалить и осуществить операции с грузами.
Причем все это нужно разработать сразу, хотя бы и в основных чертах, а потом сразу же и построить, чтобы хотя бы минимальный флот дирижаблей был обеспечен инфраструктурой и его эксплуатация не была бы импровизацией. Это задача для планирования, а не бизнеса типа "купим готовое в магазине".
Lx: 6053