У Забайкальска появляется новая причина смотреть на границу не только как на пункт пропуска. Здесь собираются развивать целый промышленно-логистический кластер, первым этапом которого должен стать новый транспортный центр. Проект уже вынесли на федеральный уровень, а его параметры привязаны к вполне конкретной проблеме — российско-китайский грузопоток растет, и вместе с ним увеличивается нагрузка на инфраструктуру.

Правда, есть нюанс. Забайкальск уже несколько лет последовательно собирают в крупный логистический узел, и нынешний проект оказывается далеко не первым.

3 августа проект международного транспортно-логистического центра представили на заседании президиума правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока. Заседание прошло под председательством вице-премьера — полномочного представителя президента России в ДФО Юрия Трутнева. Ранее «Газпромбанк» через дочернюю структуру ООО «ИФР-2» и правительство Забайкальского края заключили концессионное соглашение о реализации проекта.

Вложения должны превысить 17 миллиардов рублей. Центр рассчитан примерно на 3,5 миллиона тонн грузов в год, а его инфраструктура включает около 24 километров железнодорожных путей, автомобильные подъездные дороги и терминальные площадки. Центр получит выход на федеральную трассу А-350, собственную дорогу к пограничному переходу и доступ сразу к российской и китайской железнодорожным колеям — 1520 и 1435 миллиметров соответственно. Создать планируется более 500 рабочих мест.

Газпромбанк ожидает, что к 2035 году проект добавит более 18 миллиардов рублей к ВРП Забайкальского края и около 70 миллиардов рублей налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Пока это расчет будущего эффекта, причем сам центр является лишь первым этапом более крупного промышленно-логистического кластера.

Рядом находится причина, ради которой подобная инфраструктура вообще становится востребованной. Через железнодорожный переход Забайкальск — Маньчжурия проходит около 60% железнодорожного грузооборота между Россией и Китаем. На границе приходится работать с двумя стандартами колеи, а значит, поток требует дополнительных операций с вагонами и грузами.

Сам переход тоже собираются расширять. Строительство второго главного пути на перегоне Забайкальск — Маньчжурия должно увеличить пропускную способность еще на 11 миллионов тонн в год. Вместо нынешних 25 поездов по участку смогут проходить до 50 поездов в каждом направлении в сутки.

Трутнев обращал внимание на эту проблему еще в ноябре 2023 года, когда проводил в Забайкальске совещание по логистическим проектам и трансграничной инфраструктуре. Тогда же он оценивал долю Забайкальского края примерно в 48% внешнего сухопутного товарооборота Дальнего Востока, или 17 миллионов тонн, и говорил о необходимости дополнительных площадок для перевалки, сортировки и хранения грузов на границе с Китаем и Монголией.

Сейчас таких площадок становится больше. В 2023 году FESCO получила статус резидента ТОР для проекта «Терминал Забайкальск». Компания планировала разместить контейнерный терминал более чем на 120 гектаров, построить станцию «Обменная» и подъездные пути. Заявленная мощность — до 1,5 миллиона тонн контейнерных и конвенциональных грузов в год, инвестиции — около 4 миллиардов рублей, более 130 новых рабочих мест.

Есть в Забайкальске и специализированная зерновая инфраструктура. Забайкальский зерновой терминал, запущенный в 2022 году, получил около 9,5 миллиарда рублей инвестиций. Его мощности позволяют единовременно хранить до 80 тысяч тонн и переваливать до 8 миллионов тонн зерновых, зернобобовых и масличных культур в год.

Теперь на базе терминала хотят развивать и контейнерное направление — до 300 тысяч ДФЭ в год со складской площадью до 14 тысяч квадратных метров. Одновременно в Забайкальске ранее заявляли о другом транспортно-логистическом центре с контейнерным и навалочным терминалами, железнодорожной инфраструктурой и промышленной зоной. Его стоимость оценивали примерно в 30 миллиардов рублей.

Таким образом, новый проект «Газпромбанка» — не попытка впервые создать в Забайкальске логистическую инфраструктуру. Скорее речь идет о следующем элементе системы, которую здесь собирают вокруг одного из главных сухопутных маршрутов в Китай.

В этом есть рациональная сторона. Если пропускную способность железнодорожного перехода действительно удастся увеличить, дополнительные логистические мощности будут нужны. Вопрос скорее в том, насколько быстро появится грузопоток, достаточный для загрузки всех заявленных объектов.

Забайкальск в этом смысле не уникален. Похожая задача стоит и перед Приморьем, где рост торговли с Китаем также заставляет расширять пограничную инфраструктуру. Например, автомобильный пункт пропуска «Пограничный» после затянувшейся реконструкции в 2026 году увеличил пропускную способность примерно с 450 до 1300 машин в сутки. На проект первоначально направили около 582 миллионов рублей.

Параллельно в Приморье развиваются транспортно-логистические центры, портовая инфраструктура и международные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». То есть история Забайкальска укладывается в более широкий дальневосточный тренд — регионы заранее наращивают возможности для торговли с Китаем, стараясь не повторять ситуацию, когда инфраструктура начинает догонять уже выросший поток.

Для Забайкалья есть основания рассчитывать не только на китайский транзит. Дополнительную грузовую базу могут дать собственные промышленные проекты. В апреле 2026 года Трутнев говорил о ГРК «Хуатай» с инвестициями 113 миллиардов рублей, ориентированном на экспорт. Еще одним источником грузов может стать расширение Удоканского горно-металлургического проекта.

В итоге логистическая стратегия Забайкалья строится сразу на нескольких предпосылках — росте торговли с Китаем, расширении пограничного перехода и увеличении промышленного экспорта. Все три фактора способны дать терминалам дополнительную работу.

Но именно здесь и находится главный риск. Инфраструктура строится с расчетом на будущий грузопоток, причем сразу несколько проектов закладывают собственные прогнозы его роста. Если торговля и промышленный экспорт будут расти ожидаемыми темпами, дополнительные мощности окажутся востребованными. Если же грузовая база будет увеличиваться медленнее, крупным объектам придется конкурировать между собой за один и тот же поток.

Для Забайкальска это уже не вопрос наличия планов. Их достаточно. Теперь главный тест начнется после появления инфраструктуры — сможет ли она превратить выгодное положение на границе не просто в большой транзитный поток, а в устойчивую экономическую отдачу для региона.

Фото: канал Александра Осипова в Мах

Lx: 6693