Российский топливный рынок постепенно возвращается в более спокойное состояние после перебоев последних месяцев. Но для Монголии, которая получает почти весь импорт бензина и дизельного топлива из России, последствия этой истории еще не закончились. Именно сейчас Улан-Батор столкнулся с тем, насколько уязвимой оказывается такая зависимость, когда поставки дают сбой.
Казалось бы, вывод напрашивается сам собой — нужно искать альтернативы. Монголия этим и занимается. Правда, пока пересмотр отношений с российским бензином получается довольно своеобразным. Когда топлива стало не хватать, Улан-Батор сначала попросил Москву дать его еще. Пока российские поставки идут в нужном объеме, такая зависимость выглядит вполне удобной. Но стоит поставкам просесть, как проблема быстро оказывается уже не на уровне внешней торговли, а непосредственно на монгольских заправках.
В начале августа монгольским автомобилистам пришлось столкнуться с ограничениями на заправках. Машины начали обслуживать с учетом четности номеров, появился лимит в 50 тысяч тугриков, или примерно 14 литров, а заправлять топливо в канистры и другие емкости запретили. Запас бензина АИ-92 на 23 июля составлял 37 тысяч тонн — примерно на 17 дней потребления. Дизельного топлива было больше, 91 тысяча тонн, но и этого хватало примерно на 23 дня.
Фото: rumafia.news
Для страны, которая получает около 97% импорта бензина и дизельного топлива из России, несколько недель — не слишком большой запас прочности. Особенно когда проблема возникает не где-нибудь далеко, а у самого поставщика. В июле Россия отправила в Монголию 173 тысячи тонн топлива против 186,4 тысячи тонн месяцем ранее. Снижение на 13,4 тысячи тонн, или около 7,2%, само по себе не выглядит катастрофой. Но на монгольском рынке даже такая разница оказалась заметной.
Тут сошлись сразу несколько обстоятельств. Российский рынок сам переживал перебои после остановок и ремонтов нефтеперерабатывающих предприятий, а в Монголии летом вырос спрос — сказались туристический сезон и сельскохозяйственные работы. В результате запасов, рассчитанных на обычный ритм потребления, оказалось недостаточно для пикового спроса.
И вот здесь начинается самое интересное. Российский бензин для Монголии — не просто привычный товар. Это наиболее удобный с точки зрения логистики источник топлива, а для страны без выхода к морю стоимость доставки и надежность маршрута имеют не меньшее значение, чем цена самого бензина. Найти другого поставщика недостаточно — нужно еще доставить его топливо в Монголию в необходимых объемах.
Поэтому 11 августа Улан-Батор снова получил то, от чего вроде бы собирается постепенно отказываться. Москва согласилась дополнительно поставить до конца августа 25 тысяч тонн бензина АИ-92 и 5 тысяч тонн авиационного керосина. Для монгольского рынка это не символическая партия. Ежемесячное потребление одного только АИ-92 оценивается примерно в 50–60 тысяч тонн, то есть дополнительный российский объем способен закрыть до половины месячного спроса на эту марку.
«Несмотря на сложную ситуацию внутри страны, я выражаю благодарность правительству РФ и предприятиям за помощь в преодолении этого беспрецедентно трудного периода, с уважением относясь к исторически сложившимся дружественным отношениям между двумя странами», — отметил министр промышленности и минеральных ресурсов Монголии Гонгорын Дамдинням.
Получается любопытная картина. Cерьезный топливный сбой показал Улан-Батору, что заменить российские поставки быстро не получится. Поэтому сейчас задача сводится не к поиску одного нового поставщика, а к созданию нескольких вариантов на случай очередного дефицита.
Монголия уже пересматривает графики поставок из России, Китая и Южной Кореи, а также ищет дополнительные источники авиационного топлива. С Южной Кореей достигнута договоренность о ежемесячных поставках не менее 50 тысяч тонн нефтепродуктов — 20 тысяч тонн АИ-92, 20 тысяч тонн дизельного топлива и 10 тысяч тонн авиакеросина. Монголия закупила там первую партию из 1 тысячи тонн авиакеросина.
Но заменить российский поток одной договоренностью не получится. Южнокорейское топливо сначала нужно доставить морем, а затем провести через сухопутную логистику. Китайский маршрут удобнее по расстоянию, однако нынешняя китайская закупка авиакеросина несопоставима с объемами российского топливного потока. Казахстан и Белоруссия дают дополнительные варианты, но по логистике они заметно сложнее российского направления.
Параллельно Улан-Батор пытается увеличить сам запас топлива. Центральный банк Монголии выделил более 360 миллиардов тугриков (около 100 миллионов долларов) в виде льготных кредитов компаниям, которые должны построить резервуары общей емкостью около 250 тысяч тонн. Речь идет о 18 компаниях, а новые мощности должны появиться в течение 4–12 месяцев.
В перспективе Монголия хочет иметь запас топлива примерно на три месяца. Это позволит переживать задержки внешних поставок без немедленного введения ограничений на заправках. Но такая страховка тоже стоит денег — нужно не только построить хранилища, но и постоянно держать в них значительный объем топлива.
У Монголии при этом есть собственная нефть. Проблема в другом: добыча сырья сама по себе не превращает его в бензин на местной заправке. Пока между скважиной и потребителем стоит еще один критический элемент — нефтеперерабатывающий завод.
Первый крупный НПЗ Монголии строится в Дорногови при финансовой поддержке Индии. Его проектная мощность составляет 1,5 миллиона тонн сырой нефти в год. После выхода на полную мощность предприятие должно выпускать более 300 тысяч тонн бензина и около 800 тысяч тонн дизельного топлива, а в совокупности сможет закрывать около 55% внутренней потребности Монголии в нефтепродуктах.
Фото: rumafia.news
Сейчас проект находится примерно на 60% готовности, а на площадке работают около 4,5 тысячи инженеров и технических специалистов в три смены. Нефтепровод к заводу протяженностью 527 км также строится. Премьер-министр Ням-Осор Учрал поставил задачу завершить проект к 2028 году. Изначально завод рассчитывали запустить раньше, но сроки пришлось перенести из-за финансовых и организационных задержек.
НПЗ не избавит страну от импорта, но позволит перенести значительную часть рынка во внутреннее производство. Для Монголии это принципиальная разница. Перебой у одного внешнего поставщика уже не будет автоматически означать, что весь рынок оказался без топлива.
Для России проблема тоже выходит за рамки очередной партии топлива. Пока Москва обеспечивает подавляющую часть монгольского импорта бензина и дизельного топлива, российские компании имеют на этом рынке положение, которое сложно назвать обычной конкуренцией. География сама работает в их пользу, а альтернативным поставщикам приходится закладывать в цену более сложную логистику.
Но структура рынка может измениться. Если Улан-Батор увеличит запасы, сохранит несколько каналов импорта и доведет до запуска собственный НПЗ, российскому топливу придется конкурировать уже в другой среде. У Монголии появится возможность выбирать, откуда закрывать дефицит в конкретный момент, а один сбой не будет так быстро превращаться в проблему для всего рынка.
Россия еще долго останется основным поставщиком топлива для Монголии, а собственный НПЗ не сможет полностью закрыть внутренний спрос. Но нынешний кризис уже заставил Улан-Батор вкладываться в то, чего раньше явно не хватало, — в резервные мощности, новые маршруты и собственную переработку. Российский бензин с монгольского рынка никуда не исчезнет. Но теперь у Улан-Батора будет больше причин держать под рукой альтернативу.
Фото: itek.ru
Lx: 7634