На первый взгляд проект выглядит странно. Рядом уже работает мост Благовещенск — Хэйхэ, а сама ЕАО остается одним из самых небольших регионов Дальнего Востока. Но у Пашково есть важное отличие от большинства новых приграничных проектов. Здесь не пытаются придумать торговый маршрут с нуля. Пункт пропуска уже существовал, напротив него находится китайский Цзяинь, а рядом работает промышленность, ориентированная на китайский рынок.

МАПП «Пашково» через Амур закрыли в 2012 году. Вопрос о его возвращении в строй вновь подняли в 2022 году, а в 2023 году Владимир Путин поручил рассмотреть возможность реконструкции и возобновления работы постоянного многостороннего грузопассажирского перехода. Сейчас Росгранстрой формально указывает Пашково как постоянный многосторонний грузопассажирский пункт пропуска, сопредельным для которого является Цзяинь, однако сам переход не функционирует.

Теперь речь идет уже не просто о восстановлении старой переправы. В октябре 2025 года власти ЕАО подписали соглашение о намерениях по строительству автомобильного моста с «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг». Российская часть сооружения должна составить около 700 метров, еще более 600 метров придется построить в виде подходов к существующей дорожной сети. Общая протяженность перехода превысит один километр.

Фото: правительство ЕАО

Окончательной финансовой конструкции проекта при этом пока нет. В декабре 2025 года в ЕАО сообщали о подготовке финансовой модели будущего моста. То есть проект уже вышел за рамки региональной инициативы, но говорить о полностьюёю инвестиционной конструкции пока рано. Для объекта такого масштаба это принципиально, поскольку от финансовой модели зависит не только объем частных вложений, но и то, насколько быстро удастся перейти от проектирования к строительству.

Главный вопрос поэтому не в том, нужен ли области еще один мост, а в том, что по нему поедет. Частичный ответ появился еще в 2023 году, когда представители китайского Ичуня оценивали потенциальную потребность в грузопассажирских перевозках через Пашково — Цзяинь примерно в 2,9 миллиона тонн в год. Около 1,8 миллиона тонн из этого объема связывали с потребностями предприятий Ичуня в железорудном концентрате, а в обратную сторону китайская сторона рассчитывала отправлять строительные материалы, технику, оборудование и товары народного потребления.

Железная руда уже является главным промышленным грузом региона, а Китай остается ключевым направлением для местной добычи. Только за январь — июль 2026 года по железной дороге из ЕАО отправили около 2 миллионов тонн железной руды, увеличив показатель на 17,1% год к году. Всего железнодорожная погрузка области за семь месяцев составила около 2,8 миллиона тонн, то есть на руду пришлось примерно 71% всего объема.

При этом превращать 2,9 миллиона тонн в прогноз загрузки будущего автомобильного моста было бы неправильно. Это оценка потенциального спроса китайской стороны, сделанная несколько лет назад, а значительная часть названного объема приходится на железорудный концентрат. Для массовых партий такого груза железная дорога останется гораздо более рациональным вариантом. Поэтому Пашково нужно не для того, чтобы пересадить существующий экспорт с рельсов на грузовики, а чтобы добавить в систему еще один вариант перевозки.

Это может быть важно для оборудования, строительных материалов, комплектующих, более мелких партий сырья и других грузов, которым не всегда удобно ждать железнодорожную отправку. Кроме того, дополнительный переход дает перевозчикам возможность выбирать маршрут в зависимости от места отправления, назначения и загрузки других пунктов пропуска. Для внешней торговли такая гибкость сама по себе имеет экономическую стоимость.

Китайская сторона уже использует расположенный напротив ЕАО речной пункт Цзяинь для приема российских грузов. В октябре 2023 года туда за один раз завезли 7 тысяч тонн российского угля. К началу того месяца через Цзяинь с начала навигации прошло 21,7 тысячи тонн угля, а до конца года китайская сторона рассчитывала довести импорт до 50 тысяч тонн.

То есть торговый маршрут здесь существует даже без автомобильного моста. Другое дело, что сейчас он использует более ограниченные варианты сообщения. Возвращение Пашково должно дать китайским компаниям прямой автомобильный выход на российскую сторону Амура и одновременно расширить возможности ЕАО по работе с китайским рынком.

Дополнительный спрос может появиться и за счет роста самой промышленной базы. Кимкано-Сутарский ГОК продолжает развивать сырьевую базу, а дальнейшее расширение производства способно увеличить требования к транспортной системе региона. Чем больше становится промышленный поток, тем дороже обходится зависимость от одного основного способа вывоза. В такой ситуации резервный маршрут приобретает значение даже тогда, когда основная масса груза продолжает идти по железной дороге.

Фото: magadanmedia.ru

Но именно здесь находится главный риск проекта. Новый переход не создаст грузопоток автоматически. Если после пересечения Амура грузовик окажется на дороге с недостаточной пропускной способностью, а рядом не будет складов, терминалов и сервиса, преимущество нового маршрута окажется ограниченным. Поэтому для ЕАО важно не просто получить мост, а встроить его в полноценный транспортный узел.

Пашково находится примерно в 40 километрах от федеральной трассы «Амур» и Транссибирской магистрали. Это дает проекту неплохую исходную позицию, однако подходы к мосту все равно придется развивать. Китайской стороне предстоит решить аналогичную задачу на направлении от Цзяиня. Даже самый современный погранпереход не сможет работать на полную мощность, если дороги после него будут ограничивать движение.

В июле 2026 года губернатор ЕАО Мария Костюк сообщила президенту России Владимиру Путину, что китайская сторона уже провела предварительную подготовку со своей стороны и подвела необходимые инженерные коммуникации. Это показывает, что Пекин рассматривает будущий переход как конкретный инфраструктурный проект. Для российской стороны такой синхрон особенно важен, поскольку несогласованное развитие двух половин маршрута способно свести часть эффекта к нулю.

Фото: сайт президента РФ

При удачном развитии событий область может получить эффект, который значительно шире пограничной торговли. Вокруг перехода могут появиться склады, терминалы, сервис для грузового транспорта и перерабатывающие предприятия. Китайский рынок в таком случае будет интересен не только как конечный пункт для железной руды, но и как источник оборудования, комплектующих и спроса на продукцию, произведенную уже внутри ЕАО.

Есть у проекта и пассажирская составляющая. Китайская сторона еще в 2023 году оценивала потенциальный поток через Пашково примерно в 200 тысяч транзитных туристов в год. Ичунь, по данным правительства ЕАО, принимает более 10 миллионов туристов ежегодно и рассчитывал использовать восстановленный переход для расширения обмена с российским регионом. Для ЕАО это могло бы дать дополнительный поток в Кульдур и другие туристические точки области.

Но туристы здесь скорее дополнение, чем причина строительства. В отличие от промышленного груза, готового пассажирского потока пока нет. Его придется создавать дорогами, сервисом и туристической инфраструктурой. Основная экономическая история Пашково все-таки связана с торговлей и грузами.

На этом фоне Благовещенск — Хэйхэ выглядит не столько конкурентом, сколько примером. Постоянный автомобильный переход действительно способен сформировать собственную экономику, но повторить его модель в Пашково невозможно. Благовещенск и Хэйхэ являются крупными городами с большим населением и естественным пассажирским спросом. Пашково придется создавать свою загрузку прежде всего за счет промышленности и внешней торговли.

Фото: logirus.ru

В итоге проект выглядит одновременно логичным и рискованным. Логичным потому, что между ЕАО и северо-востоком Китая уже существует торговая связь, а рядом находится промышленная база с растущим экспортным потоком. Рискованным потому, что значительная часть потенциального груза уже обслуживается железной дорогой, а новая автомобильная инфраструктура потребует дополнительных вложений по обе стороны границы.

Именно поэтому Пашково стоит рассматривать не как самостоятельный мост, а как ставку на изменение приграничной экономики ЕАО. Если вокруг него появятся логистические мощности и новые производства, область сможет зарабатывать не только на пересечении границы, но и на всем движении товара до и после Амура. Если же этого не произойдет, новый переход останется удобной, но локальной альтернативой уже существующим маршрутам.

Парадокс проекта в том, что ему не приходится искать рынок для будущего моста. Российское сырье уже идет в Китай, китайские компании уже заинтересованы в поставках, а через Цзяинь уже проходят российские грузы. Пашково нужно для другого — сделать эту торговлю более гибкой и дать ей еще один маршрут.

Если регион сумеет превратить существующий спрос в устойчивый автомобильный поток, закрытый переход вернется на карту российско-китайской торговли уже в другом качестве. Тогда ЕАО получит не просто еще один мост через Амур, а дополнительный транспортный коридор, вокруг которого действительно может появиться новая экономика.

Фото: rg.ru

Lx: 9319