Для северного завоза одного морского маршрута часто недостаточно. В одном случае топливо приходится выгружать с борта прямо на необорудованный берег, в другом — перегружать с морского судна на речное и отправлять дальше вверх по реке. В нынешнюю навигацию единый морской оператор северного завоза работает сразу с обоими вариантами.

В удалённых северных посёлках нет круглогодичных дорог, а речная и морская навигация продолжается всего несколько месяцев. За это время туда нужно доставить топливо, продукты, медикаменты, стройматериалы и другие необходимые грузы, которых должно хватить до следующего сезона.

В 2026 году система северного завоза охватывает 19 регионов и около 2,9 тысячи населённых пунктов, где регулярно получают необходимые товары около 2,16 миллиона человек. Общий объём поставок составляет почти 4 миллиона тонн, причём более половины приходится на водный транспорт.

АО «Росатом Арктика», назначенное единым морским оператором северного завоза (ЕМО), в этом году должно перевезти по морю 279,1 тысячи тонн грузов. Это около 14,5% общего плана морского северного завоза, который составляет почти 2 миллиона тонн. Соглашения на навигацию 2026 года заключены с Чукоткой, Якутией, Хабаровским и Камчатским краями, а участие Сахалинской области также прорабатывалось. К концу сентября оператор отчитался об основных результатах работы на Чукотке, в Якутии и Хабаровском крае.

На Чукотку ЕМО доставил почти 141 тысячу тонн грузов, что составляет более 68% плана. Основная часть приходится на моторное топливо. Его отправляют и туда, где нет причальной инфраструктуры. В таких местах судно не может передать груз непосредственно у берега, поэтому приходится работать на рейде и организовывать дальнейшую доставку после выгрузки.

Топливные поставки на необорудованный берег Чукотки завершились в посёлке Мыс Шмидта. Танкер «Аммолит» выгрузил 600 тонн арктического дизельного топлива и 150 тонн авиатоплива ТС-1. Всего к этому моменту ЕМО обеспечил топливом 17 чукотских населённых пунктов без причалов. При этом угольная программа продолжается — на середину сентября оператор доставил в округ 41,5 тысячи тонн угля, а отдельные суда продолжали выгрузку.

Судно «Аммолит»
Фото: prochukotku.ru

Для Чукотки это второй сезон работы ЕМО. В 2025 году регион стал площадкой для пилотных перевозок. Тогда оператор доставил 152,44 тысячи тонн нефтепродуктов и ещё 6,77 тысячи тонн продовольствия и других грузов. В навигации участвовали пять танкеров и два сухогруза. Топливная кампания завершилась 30 октября, продовольственная — 25 ноября. Впервые за несколько лет для этих перевозок не потребовался коммерческий ледокольный флот.

После пилотного сезона ЕМО заключил на Чукотке трёхлетние соглашения с судовладельцами, заранее закрепив суда за региональными перевозками. В этой навигации объём угля и социальных грузов через оператора вырос более чем на 20% за год.

В Якутии морская доставка не заканчивается в пункте назначения. Устья Колымы и Яны становятся местами перегрузки, после которой груз продолжает путь уже на речных судах. К концу сентября ЕМО доставил более 13 тысяч тонн нефтепродуктов, примерно три четверти запланированного объёма. Среди получателей — Зырянка, Среднеколымск, Нижнеколымск, Усть-Куйга и Нижнеянск. Остальные грузы находятся в пути.

Здесь нужно синхронизировать два навигационных периода. Морское судно должно прийти к устью вовремя, а речной флот — принять груз и продолжить движение до окончания своей навигации. Задержка на первом участке сокращает запас времени на втором.

В Хабаровском крае логистика устроена иначе. Основная работа идёт через портовую инфраструктуру. Обязательства по навалочным грузам, прежде всего углю, и фасованным нефтепродуктам выполнены полностью. По наливным нефтепродуктам исполнение составило 76%.

Фото: prochukotku.ru

Разница между этими маршрутами важна для самого оператора. Где-то нужна возможность работать без причала, где-то — судно для перегрузки на речной флот, где-то достаточно обычной портовой обработки. Имеют значение осадка, ледовые условия, тип груза и характеристики маршрута. Поэтому дефицит флота здесь означает не только нехватку судов как таковых. В нужный момент может не оказаться именно того судна, которое подходит для конкретной перевозки.

При этом сам флот сокращается и стареет. По данным, которые приводил Юрий Трутнев весной 2026 года, средний возраст морских судов превышает 25 лет, речных — 45 лет. За пять лет количество судов арктического флота, участвующих в северном завозе, сократилось со 139 до 87, а число танкеров — с 84 до 31.

Для ЕМО это означает зависимость от рынка фрахта. Сейчас оператор закрывает потребности за счёт привлечённых судов, в том числе используя долгосрочные договоры с судовладельцами. Но такие соглашения позволяют заранее закрепить тоннаж, который уже существует на рынке. Они не решают проблему его нехватки.

Поэтому следующим этапом стала идея собственного флота. Ещё до начала нынешней навигации «Росатом» говорил о планах его создания после запуска оператора во всех заинтересованных регионах. Юрий Трутнев в апреле также предложил обеспечить ЕМО собственными судами, связав это с надёжностью перевозок и их стоимостью.

Собственный флот позволит заранее распределять суда по маршрутам с понятными требованиями. Для Чукотки это суда, способные работать с необорудованными берегами, для Якутии — суда, рассчитанные на связку морского и речного участков. Но быстро заменить привлечённый флот такой программой не получится. Суда ещё предстоит спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию.

Нынешняя навигация дала ЕМО первый полноценный опыт работы в новой роли. Оператор уже закрепил часть перевозок на несколько лет вперёд, но пока опирается на флот, который принадлежит другим компаниям. Поэтому дальнейшее развитие системы будет зависеть не только от объёмов северного завоза, но и от того, появится ли у неё собственная судовая база.

Фото: chukotka-news.ru

Lx: 5941