В России планируют существенно расширять флот для Северного завоза. В течение 10 лет должно появиться 70 новых судов, среди которых — 20 танкеров ледового класса и повышенной грузоподъемности. При этом на дальнем на горизонте, в перспективе 20 или 30 лет,  их число должно превысить 400. 

Усиление арктического флота — стратегический шаг для обеспечения устойчивого развития Арктической зоны и Крайнего Севера. Обновление флота позволит гарантировать бесперебойное снабжение удалённых территорий, а также заложит основу для дальнейшего экономического освоения этих регионов в долгосрочной перспективе.

Впрочем, в 2025 году для северного завоза удалось отыскать лишь 11 танкеров с необходимыми характеристиками. При этом их средний возраст составил 24,8 года, а общий возрастной диапазон — от 21 года до 34 лет. Таким образом, к примеру, восемь танкеров дедвейтом в 20—25 тысяч тонн имеют потенциал эксплуатации всего в пять-семь лет, что для выстраивания четко работающей и отлаженной системы недостаточно. 

Федеральный закон «О северном завозе» действует с апреля 2024 года. Он регулирует отношения, связанные с завозом грузов на территории с ограниченными сроками завоза, расположенные в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также устанавливает механизмы государственного регулирования цен и тарифов в этой сфере.

Суть закона заключается в создании правовых и организационных основ для обеспечения регулярного и бесперебойного снабжения населения таких территорий жизненно важными грузами. Северный завоз определяется как комплекс организационных, транспортно-логистических мероприятий, а также финансовых механизмов, обеспечивающих такое снабжение.

В 2025 году к работе над северным завозом в пилотном проекте приступил единый морской оператор (ЕМО) в лице акционерного общества «Росатом Арктика».Чиновники отчитались об успешном эксперименте: на Чукотку, выбранную в качестве пилотного региона, удалось доставить рекордное количество грузов — свыше 159 тысяч тонн. К тому же доставку впервые за пять лет осуществили в октябре, до образования льда. В 2026 году соглашения распространились на Якутию, Хабаровский край, Камчатскую и Сахалинскую области.

Налажена поставка продуктов питания и лекарств в 25 северных регионов России. Однако практически ежедневно нарастает потребность в современных судах. Трутнев озвучил главе государства идею о необходимости обеспечения «Росатом Арктика» собственным современным флотом, предназначенным для целей северного завоза.

«В текущем году мы планируем распространить работу ЕМО ещё на четыре региона — Республику Саха (Якутия), Хабаровский и Камчатский края и Сахалинскую область, — уточнил специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя государственной комиссии по развитию Арктики Владимир Панов. — Мы понимаем, что весь объём северного завоза — около двух миллионов тонн, однако к расширению ЕМО нельзя относиться безответственно и куда-то торопиться. Поэтому мы делаем осторожные шаги после проработки необходимых вопросов с каждым регионом».

Проблему изношенного флота для северного завоза ранее в мае ставил перед президентом Владимиром Путиным полпред главы государства в ДФО Юрий Трутнев. По его словам, на сегодняшний день средний возраст судов, обеспечивающих снабжение северных регионов, составляет 25 – 45 лет, речных – до 45 лет. Как отметил в своем докладе президенту Юрий Трутнев, к настоящему времени построено четыре атомных ледокола, шесть аварийно-спасательных судов, три судна географического флота. В планах до 2035 года – строительство ещё четырёх атомных ледоколов, не менее 10 судов аварийно-спасательного назначения, запуск 12 спутников.  

Об этом говорили и сенаторы на заседании, посвященном новому ФЗ «О северном завозе». Тогда прозвучали факты, что старый речной флот ставит под угрозу обеспечение мероприятий северного завоза в Якутии – там большинство товаров доставляют именно по рекам. В Якутии ввели в строй модернизированную Жатайскую судоверфь, однако до сих пор ни одного суда она не построила. В 2026 году единый оператор планирует перевезти грузов в объёме от 226 до 342 тысяч тонн — это примерно на 42 процента больше, чем было в 2025 году.

«Деятельность оператора регулируется государством, а тарифы определяются Федеральной антимонопольной службой, В то время как механизм каких-то преференций при прохождении фокусных процедур отсутствует — то есть ЕМО участвует в закупках на общих основаниях наравне с другими поставщиками. В связи с этим мы предлагаем наделить регионы правом — именно правом, а не обязанностью — выбирать оператора в качестве единственного поставщика без конкурсных процедур», — уточнил зампред государственной комиссии по развитию Арктики Владимир Панов. 

В целом судостроительные задачи сегодня делятся на две части — «морскую» и «речную».  

По морским маршрутам, где грузы доставляются до устьев северных рек, в ближайшие 5—10 лет потребуется построить около 20 судов. Уже идёт работа над ключевым проектом — танкерным судном ледового класса. Его характеристики: дедвейт 20–25 тысяч тонн, длина — 170 метров.

Ситуация с речным флотом сложнее: чёткие параметры пока не сформированы. Для обеспечения речных перевозок может понадобиться от 50 до 400 судов — задача требует дополнительной проработки.

Тем временем на комитете Совета Федерации сообщили, что срывы сроков северного завоза сократились в 30 раз. С таким тезисом выступил директор департамента развития АЗРФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития России Илья Чернов. Он отметил расширение перечня объектов транспортно-логистической инфраструктуры, актуализацию территорий, единую цифровую систему обеспечения Севморпути и улучшение условий доставки грузов без срыва сроков обсудили на комитете

Открыто финансирование по линии казначейских кредитов, которые помогут регионам обеспечивать перевозку по северному завозу.  Планирование, закупки, расчёт логистики и мониторинг грузов будут происходить через ФГИС «Северный завоз». Запущена первая очередь цифрового контура, в 2026 году планируется запуск второй. 

 В Якутии за счет создания сети транспортно-логистической сети из 13 центров удалось расширить ассортимент завозимой продукции с 40 до 700 наименований и снизить стоимость товаров.

Что мы имеем в сухом остатке. 

Очевиден дисбаланс в планировании между морским и речным сегментами.

Морской сегмент имеет чёткие параметры (20 судов ледового класса, конкретный проект танкера), что позволяет начать работу без дополнительных уточнений. Речной сегмент характеризуется крайней неопределённостью (диапазон 50–400 судов) — это затрудняет планирование, распределение бюджета и загрузку верфей. Отсутствие ясной стратегии по речному флоту может привести к дисбалансу всей системы — морские поставки придут вовремя, но «последняя миля» по рекам окажется провальной.

Остаются риски недооценки реальных потребностей. Диапазон 50-400 судов для речного сегмента показывает отсутствие точных данных о текущем состоянии флота. Также может иметь место момент игнорирования специфики отдельных рек (глубины, ледовой обстановки, инфраструктуры). Как следствие — при выборе минимального варианта (50 судов) возможны перебои снабжения; при выборе максимального (400) — перерасход средств и недозагрузка флота.

В конце концов, строительство 70+ судов в течение 10 лет потребует значительных вложений, ведь танкер с дедвейтом 20–25 тыс. тонн — это дорогой актив. Источники финансирования — будет ли это бюджет или привлечение частных инвестиций — вопрос открытый. Плюсом идёт риск удорожания проектов из‑за инфляции, санкций, дефицита технологий и комплектующих.

Не стоит забывать про технологические и производственные ограничения российских верфей. Об этом мы писали ранее: Одна верфь на всех. Почему арктическое судостроение буксует. 

Фото: пресс-служба FESCO

Lx: 7839