Через Пограничный и Махалино по-прежнему идут миллионы тонн грузов, но два международных транспортных коридора, ради которых эти переходы должны были стать частью большой транзитной системы, фактически остались без своего основного груза. В Минвостокразвития говорят, что «Приморье-1» и «Приморье-2» исчерпали прежнюю модель. Теперь вместо попытки вернуть старый транзит предлагают построить вокруг региона новую логистическую систему.

О полной остановке грузопотока по двум коридорам заявил начальник отдела транспорта Минвостокразвития Олег Рой на Тихоокеанском международном конгрессе. Среди причин он назвал высокую стоимость логистики внутри России, проблемы с инфраструктурой в приграничных регионах и изменение экономической политики Китая.

Сама идея «Приморья-1» и «Приморья-2» строилась на простой географии. Китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь находятся рядом с российской границей, но удалены от главных морских портов страны. Поэтому предполагалось, что часть грузов можно отправлять через Приморье, где до моря гораздо ближе.

«Приморье-1» должно было связать северо-восток Китая через Суйфэньхэ и Гродеково с Уссурийском и портами Владивостока, Восточного и Находки. «Приморье-2» задумывалось как маршрут от Чанчуня и Хуньчуня через Махалино к порту Зарубино. В первоначальных расчетах совокупную грузовую базу двух коридоров оценивали примерно в 45 миллионов тонн в год.

До этих объемов дело не дошло. Причем проблема оказалась не в отсутствии грузов на российско-китайской границе как таковых.

Через железнодорожные пункты пропуска Пограничный и Махалино в 2025 году прошло 11,5 миллиона тонн грузов. За январь–август 2026 года — еще 7,4 миллиона тонн. Но этот поток нельзя автоматически записывать в актив «Приморья-1» и «Приморья-2». Значительная его часть относится к обычной российско-китайской торговле, а не к транзиту китайских грузов через российские порты.

Разница принципиальная. Коридоры создавались прежде всего для того, чтобы превратить российскую территорию в короткий путь от северо-восточных провинций Китая к морю. Именно с этой задачей сейчас возникли проблемы.

Хэйлунцзян и Цзилинь являются крупными производителями сои и кукурузы. Изначально предполагалось, что часть этой продукции будет направляться на юг страны через территорию Приморья. По словам чиновника, теперь эти перевозки ориентируются на китайскую железнодорожную сеть, которая позволяет доставлять грузы непосредственно к внутренним промышленным центрам.

«Зачем китайскому бизнесу возить грузы по кругу через Приморье, если их порты назначения находятся внутри страны?» — пояснил логику китайских контрагентов Олег Рой.

В этом и заключается слабое место старой модели. Российская сторона исходила из того, что близость Приморья к китайской границе сама по себе сделает маршрут востребованным. Для грузовладельца, однако, важнее итоговая стоимость и время доставки. Если товар можно отправить по китайской железной дороге непосредственно к месту назначения, российский участок становится дополнительным звеном с пограничными процедурами, тарифами и перевалкой.

За это время Китай успел развить собственную железнодорожную и портовую инфраструктуру. В результате у северо-восточных провинций появился выбор, которого при запуске проекта фактически не было. Китайские грузы могут идти к собственным глубоководным портам без пересечения российской границы и смены колеи.

Особенно хорошо это видно на истории Зарубино. Порт должен был стать основой «Приморья-2», а его развитие связывали с большими планами по китайскому транзиту. В прежнем проекте фигурировали мощности первой очереди на 10 миллионов тонн зерна и 700 тысяч TEU. После расширения предполагалось довести их до 23 миллионов тонн зерна и 1,8 миллиона TEU.

Фото: morvesti.ru

Эти параметры так и не стали реальностью. Согласно данным реестра морских портов, грузовые терминалы Зарубино имеют суммарную пропускную способность 3,702 миллиона тонн в год, контейнерные мощности — 10 тысяч TEU.

История Зарубино показывает проблему, с которой столкнулась вся концепция. Для большого транзита требовался большой порт. Но для оправдания большого порта нужен был гарантированный груз. А заставить китайский бизнес менять уже выстроенную логистику одной только новой инфраструктурой не получилось.

Теперь в Минвостокразвития предлагают не возвращаться к первоначальной конструкции. Вместо двух транзитных маршрутов хотят создать международную инвестиционно-логистическую площадку с глубоководным портом-хабом.

Для такого объекта предлагается использовать режим международной территории опережающего развития. Он должен позволить зарубежным компаниям участвовать в финансировании, строительстве и управлении инфраструктурой. Инвесторам собираются предложить налоговые и административные льготы.

То есть речь идет уже не о том, чтобы просто добавить мощности «Приморью-1» и «Приморью-2». Старую транзитную схему хотят заменить более крупным портовым проектом, вокруг которого можно будет собрать железнодорожную, автомобильную и морскую логистику. Но здесь возникает та же проблема, только на другом уровне. Для нового хаба нужен груз.

Пока из публичных заявлений неясно, что именно должно стать его основной грузовой базой. Сельхозпродукция северо-восточного Китая, на которую рассчитывали изначально, по оценке Минвостокразвития, в значительной степени ушла на китайскую железнодорожную сеть. Миллионы тонн, проходящие через приграничные переходы, сами по себе не гарантируют загрузку будущего порта. А потенциальные 45 миллионов тонн, которыми когда-то обосновывали масштаб коридоров, так и остались расчетной величиной.

Внутри Китая уже есть собственная железнодорожная сеть и крупные портовые центры, через которые можно доставлять грузы без пересечения российской границы. Поэтому новому хабу придется предложить грузовладельцу не просто ещё один маршрут, а экономически понятную альтернативу уже работающей логистике.

Именно поэтому нынешняя история «Приморья-1» и «Приморья-2» выглядит не как очередной перенос сроков. Старую модель фактически признали исчерпанной. Теперь российская сторона ищет для той же географии другую экономическую функцию.

Недостаточно построить еще один терминал или дать инвестору налоговую льготу. Новый маршрут должен быть выгоднее существующего хотя бы для части грузов. Иначе получится ещё один порт с большими расчетными мощностями и без достаточной загрузки.

Миллионы тонн на границе уже есть. Но именно тот транзит, ради которого создавались «Приморье-1» и «Приморье-2», фактически исчез. Теперь его предстоит не вернуть, а заменить моделью, которая будет нужна самому грузовладельцу.

Фото: oaobsm.ru

Lx: 6663