На встрече с министром промышленности и торговли Антоном Алихановым губернатор Дмитрий Демешин рассказал о двух проектах. На базе Хабаровского судостроительного завода появится центр судостроения и судоремонта, а бывший завод «Якорь» в Советской Гавани восстановят с помощью льготного режима ТОР.

«Это даст возможность ремонтировать рыболовецкий и гражданский морской флот у нас в крае, а не отправлять за рубеж», — пояснил губернатор.

Задача благородная. Осталось понять, на чём её собираются решать. Один из двух заводов год назад чуть не закрыли, а с другого семь лет назад увели последний док.

Фото: Минпромторг РФ

На Дальний Восток приходится до 75% российского вылова, но свои траулеры рыбаки чинят где угодно, только не дома. По данным краевого правительства, за границей ремонтируется около 70% рыболовецких и гражданских судов. Сам Демешин на встрече с президентом 16 сентября признал, что местные мощности закрывают потребность в доковом ремонте не больше чем на треть.

По оценке ВАРПЭ, флоту Дальнего Востока ежегодно требуется 287 доковых ремонтов, а местные заводы способны выполнить лишь около 80, то есть 27%. Остальное, по словам президента ассоциации Германа Зверева, уходит за рубеж, в основном в Китай и Корею.

Казалось бы, при таком дефиците дальневосточные верфи должны работать без выходных. Но многие из них, как говорят в «Магаданрыбе», загружены примерно наполовину, а заказы уплывают туда, где на ту же работу уходит пара дней.

«В России ждать иногда нужно несколько недель, а то и месяц», — отметил техдиректор компании Дмитрий Бубнов.

Противоречия тут нет. Не хватает именно доков, а там, где док не нужен, судовладельцы просто выбирают тех, кто быстрее. Станки на многих заводах ещё советские, и для нестандартной детали порой не находится ни оборудования, ни человека, который её выточит. Менять технику пора, но сами предприятия таких вложений не потянут.

Есть и денежная сторона. Иностранная верфь включает запчасти в цену, а дома судовладелец растаможивает их сам. Поэтому многие продолжают платить Китаю и Корее, хотя цены там за последние годы выросли в два-три раза. В 2018–2021 годах за границей ремонтировали около 400 крупных и средних российских судов, а только за 2020 год ремонт 62 из них обошёлся больше чем в 107,5 миллиона долларов.

Теперь о заводах. Хабаровский судостроительный работает с 1953 года, в 2007-м вошёл в ОСК и к середине 2020-х оказался там явно лишним. Долги, штрафы за сорванные контракты, нехватка заказов, а персонал сократился с 505 человек в 2023 году до 293 в 2024-м. Летом 2025-го ОСК решила уволить ещё 70% и была готова отдать завод краю за символический рубль. Демешин договорился с Денисом Мантуровым, и с января 2026 года ХСЗ краевой.

Фото: АО «ХСЗ»

Признаки жизни появились. В августе заложили два дебаркадера, плавучих причала для речных судов, по заказу «Хабаровскводтранса». Это первый крупный заказ верфи за три года, а до 2030 года губернатор обещает построить здесь 11 пассажирских судов и 60 причалов для Амура. Для спасённого предприятия неплохо, но к рыбакам это почти не относится. Хабаровск далеко от моря и промысловых районов, так что морской судоремонт в планах края всё равно упирается в Советскую Гавань.

При Союзе город жил судоремонтом, здесь работали «Северный», относившийся к Минобороны, и «Якорь», обслуживавший гражданский флот. В 1990-е оба стали акционерными обществами и начали медленно угасать. В октябре 2019 года с «Якоря» продали в Приморье последний док — через год с небольшим после того, как на Советско-Гаванский район распространили режим свободного порта Владивосток. Льготы, как видим, появились, а док уплыл.

Фото: photogoroda.com

Попытки оживить «Якорь» уже были. В 2022 году компания «МИЦ МКС» объявила, что вернёт сюда судоремонт, набрала около 40 человек, обещала довести штат до 100–150 и говорила о плавучем доке. Формально компания существует и сейчас, но, по данным открытых реестров, в ней числится один сотрудник, а в судебных спорах она чаще всего выступает ответчиком. Неудивительно, что власти до сих пор говорят о «Якоре» как о бывшем заводе.

Нынешний судоремонт в Совгавани выглядит так. Летом новосибирский «Аквалайт» за три недели залатал баржу прямо на воде, наклонив её так, чтобы повреждённый борт вышел из воды, и работая кранами на колёсах. Изобретательно, но траулер так в док не поставишь.

Соседи тем временем не ждут, хотя рынок и так давно поделён. Осенью 2023 года Зверев приводил расклад, по которому 51% судов дальневосточного флота обслуживается в Приморье, 31% на Камчатке, 16% на Сахалине и Курилах и 2% в Магадане. Хабаровского края в этом списке нет вовсе.

Даже Магадан со своими двумя процентами без дела не сидит. Там восстанавливают заброшенный рыбный порт и уже строят глубоководный терминал для обслуживания и снабжения судов. Частные инвестиции в проект оценивают в 23 миллиарда рублей, завершить работы рассчитывают к 2029 году. Главный козырь Магадана — близость к промыслу, ведь от Охотского моря до него сутки-двое хода против шести суток до Владивостока.

На Камчатке судоремонта не хватает острее всего. По словам губернатора Владимира Солодова, край ежегодно набирает 100–160 судоремонтных работ, которые уходят за рубеж или в Приморье. По подсчётам компании «Нордик Инжиниринг», в порту Петропавловска-Камчатского на 292 рыболовных судна приходится ровно один док. Камчатка уже расширила льготную зону под судостроение, а новый владелец местных судоремонтных заводов обещает добавить к нему ещё четыре.

Фото: fleetphoto.ru

На Сахалине модернизировали судоремонтный завод «Рыбокомбинат Островной», и губернатор Валерий Лимаренко уже заявляет, что в обслуживании флота регион от иностранцев не зависит. В Приморье, у которого и так больше половины рынка, в льготные зоны приходят новые судоремонтные компании, а Ливадийский завод в Находке начал сам строить плавучие доки.

С той самой сентябрьской встречи и начался хабаровский заход. Тогда Демешин попросил президента поддержать восстановление доков в заливе. Аргументы понятные. Туда приходит БАМ, рядом порт Ванино, а партнёров губернатор, по его словам, уже предварительно подыскал — ОСК и «Ростех». Идею одобрили в правительстве, и Мантуров поставил условие, чтобы завод работал на полную мощность. Для этого нужна крупная компания, которая будет давать заводу заказы и отвечать за его развитие.

Вот тут и начинаются вопросы. Одним из партнёров названа ОСК — та самая корпорация, которая только что избавилась от убыточного ХСЗ. Станет ли она охотно вкладываться в ещё одну площадку без гарантированных заказов? «Ростех» выглядит солиднее, но и своих приоритетов у него хватает.

Сроки, объём инвестиций, размеры будущего дока и имя инвестора пока не названы. По расчётам ВАРПЭ, чтобы закрыть дефицит, Дальнему Востоку нужно не меньше 30 новых доков, так что даже один в Совгавани был бы заметным вкладом. Промышленность края и так растёт, индекс производства за январь–август 2026 года составил 109,8%. Но вся поддержка Минпромторга местным предприятиям за три с половиной года уложилась в 8,8 миллиарда рублей, а восстановление морского судоремонта фактически с нуля — история совсем другого порядка.

Есть и вопрос людей. В Советской Гавани живёт чуть больше 22 тысяч человек, а доку нужны сварщики, механики, электрики, технологи. Найти их непросто даже действующим заводам, так что специалистов, скорее всего, придётся звать из других регионов.

От прошлых попыток эту отличают федеральная поддержка и условие о полной загрузке. Хватит ли этого, станет ясно, когда у центра появятся партнёр, смета и дата запуска. Пока же доки в Совгавани остались на старых фотографиях, а траулеры по-прежнему берут курс на Китай.

Фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Lx: 7766