Не так давно подвели итоги работы Объединенной судостроительной корпорации. Результаты оказались безрадостными. В 2011-2022 годах корпорация построила и сдала заказчикам 201 гражданское судно. При этом средняя убыточность корпорации в те же 2011-2022 годы составила 17%. Если бы ОСК не была государственной, то от такой работы давно пошла бы с молотка.
Исправлять ситуацию в ОСК получили ВТБ. Глава ВТБ Андрей Костин выработал свой план, связанный с продажей излишнего имущества, докапитализацией компании и обновлением основных фондов. Получится у него или нет — посмотрим.
Однако, есть и другое измерение вопроса. Согласно консолидированному плану Министерства промышленности и торговли России, до 2035 года потребность в новых судах составляет 1,4 тысяч единиц. Это по базовому варианту. Оптимистический вариант требует уже 2,3 тысячи судов. Возник большой дефицит судов, особенно крупнотоннажных. Прежние ставки на зарубежные верфи уже не работают. Иностранные верфи отказываются строить для России из-за санкций, а те суда, которые уже построили, не могут сдать. Например, в Южной Корее остались шесть танкеров-газовозов, построенных для проекта «Арктик СПГ-2». Это поставило под угрозу отгрузку сжиженного газа.
Остается только и построить эти тысячи судов на собственных верфях.
Но справятся ли? В России работает 168 верфей самого разного назначения. Часть из них ориентирована на военное судостроение, часть ориентирована на судоремонт. В 2022 году российские верфи сдали 86 судов, а в 2023 году — 90 судов гражданского назначения. Итого за два года — 176 единиц.
Минимальный план по судостроению в 1,4 тысячи единиц на следующие 10 лет — это 140 судов в год. Оптимистичный — 230 судов в год. Таким образом, минимальные потребности требуют удвоения судостроительных мощностей в России.
Впрочем, задача еще сложнее, чем кажется с первого приступа. Много лет говорилось и писалось, что России требуется собственное строительство крупнотоннажных судов, чтобы не зависеть от иностранных верфей. Вот теперь этот момент настал. До 2030 года на Севморпути потребуется 121 крупнотоннажное судно. Однако, единственная в России верфь «Звезда», которая может строить крупнотоннажные суда, загружена заказами на 15 лет вперед. В 2023 году «Звезда» сдала два танкера класса «Афрамакс», и на декабрь 2023 года имела в портфеле заказов на 50 судов.
В общем и целом, мощности российских верфей слишком малы, чтобы обеспечить даже минимальные потребности российского судоходства. Это все последствия упущенного времени, когда в России и не думали о создании собственных новых верфей, а несли заказы в Китай, Южную Корею, Турцию. Да и теперь наблюдается некоторая нерешительность со стороны тех, от кого зависит принятие решений. Видимо, рассчитывают, что все как-нибудь само собой рассосется без усилий с их стороны. Просто поразительно, отдельный металлургический завод для снабжения «Звезды», о строительстве которого говорили еще в 2019 году, до сих пор не построен. Губернатор Приморского края Олег Кожемяко в ноябре 2023 года надеялся, что этот завод будет пущен до 2030 года. То есть, когда-нибудь, хотя завод этот был нужен вчера.
И вот все у нас так. При подобном методе ведения дел теряет практический смысл обсуждение каких-либо вариантов решения проблемы, просто потому, что налицо нежелание решить проблему российского судостроения кардинально.
Можно было бы провести некоторую рационализацию использования существующих верфей, например, одна верфь специализируется на постройке корпусов, а другая верфь — на достройке и оснащении, в зависимости от имеющихся условий и оборудования.
Можно было бы предложить построить две три три крупных верфи вместе с металлургическими заводами. Например, одна — в Белом море, другая — на Енисее, а третья — на Дальнем Востоке. Енисейский вариант выглядит наиболее интересно, потому что там неподалеку есть крупные месторождения железной руды Западно-Сибирского железорудного бассейна, и там можно построить предприятие полного цикла: от железной руды до корпуса корабля.
Можно было бы придумать и разработать какие-нибудь нетривиальные способы строительства судов, лучше подходящие для наших намного более суровых условий.
Однако, все это изобретательское творчество не имеет практического смысла, пока нет и не ощущается явного желания разрешить проблемы российского судостроения в целом и в корне. Нынешнюю политику в области судостроения можно определить как не очень четкие и определенные упования на то, что в ближайшие годы «откроется заграница» и снова можно будет заказывать суда в Китае или Южной Корее. И сторонников этого подхода вряд ли можно переубедить словами.
