Пару лет назад КБ «Вымпел» в Нижнем Новгороде, входящее в структуру Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), разработало новый проект универсального сухогруза смешанного плавания — проект 00108 (на фото).
Это судно замечательное, что видно с первого же взгляда. По классу это сухогруз «река-море», то есть может идти по речным путям и выходить в море. У него есть ограничения в мореходности, но для каботажного плавания вблизи берегов он подходит. Судно проектировали в первую очередь под контейнеры, и в него входит 429 20-футовых контейнеров на реке и 531 контейнер в море. Предусмотрены дизель-генераторы для питания 60 рефрижераторных контейнеров. Однако, сухогруз подходит и для других грузов, для размещения которых есть два трюма общим объемом 12 тысяч кубометров, закрываемых твиндеками, с возможностью размещения грузов поверх них.
Длина судна 141 метр, ширина — 16,9 метров, высота борта 6,3 метра. Дедвейт в море при осадке 5,3 метра — 9200 тонн, в реке при осадке 3,6 метров — 5000 тонн.
Особенностью проекта стало размещение рулевой рубки в носу судна. Так раньше делали и возможно делают теперь при строительстве судов для Великих озер в США, по которым идет интенсивное судоходство. Это дает гораздо лучший обзор вперед, чем при кормовом расположении рулевой рубки, к тому же обзор не загораживает палубный груз. Это сразу дало свои результаты, и контейнерная вместимости выросла почти вдвое по сравнению с традиционным для отечественного судостроения вариантом.
КБ «Вымпел» разработало несколько вариантов судна. Из него довольно легко сделать транспорт для крупногабаритных грузов, оснастить кранами для саморазгрузки, сделать из него танкер, углевоз, паром. Насколько можно судить, судно получилось удачным.
В 2023 году началось строительство четырех судов этого проекта на «Лотосе» Южного центра судостроения и судоремонта (тоже входит в ОСК), первые два планируется сдать в 2024 году, а другие два — в 2025 году.
Все это замечательно, только вот цена немного кусается — 1741 млн за штуку. Да, почти два миллиарда рублей.
Вот, к примеру, «Енисейское речное пароходство». По данным за 2021 год, флот его включал в себя 1200 единиц, в том числе 582 единицы самоходных судов. Средний возраст — 40,7 года. В том же числе 87 самоходных сухогрузов возрастом 40,7 года и 20 нефтеналивных танкеров возрастом 49,8 года.
В принципе, флот «Енисейского речного пароходства» нуждается в обновлении. Проект 00108 для этого вполне подходит, тем более, что у него есть ледовый класс КМ Ice2 (плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей и в сплошном льду за ледоколом при толщине льда до 0,55 метров). Думается, что КБ «Вымпел» сможет сделать модификацию этого проекта с ледовым классом, повышенным до Arc4 (плавание в разреженных однолетних арктических льдах толщиной до 0,6-0,8 метров и за ледоколом при толщине льда 0,7-1 метр — в зимне-весеннюю и летне-осеннюю навигацию соответственно).
Однако, с такой стоимостью сухогруз «Енисейскому речному пароходству» банально не по карману. Согласно опубликованному бухгалтерскому отчету пароходства, в 2023 году оно получило 7846,6 млн рублей выручки, тогда как чистая прибыль составила 811,6 млн рублей. Конечно, год на год не приходится, но в целом «Енисейское речное пароходство» есть предприятие прибыльное, дающее порядка 400-600 млн рублей чистой прибыли в среднем в год.
Чтобы «Енисейское речное пароходство» смогло из своей прибыли купить один новый сухогруз проекта 00108, ему надо работать пятилетку. Взять кредит под нынешние проценты — это верный способ сделать пароходство убыточным. Ну а чтобы заменить все свои 87 самоходных сухогрузов на проект 00108 пароходству потребуется… 302 года упорного труда. В общем, не при нашей жизни.
Могу выразить уверенность, что в высокой башне «Енисейского речного пароходства» в Красноярске иногда мечтают о кардинальном обновлении своего флота. Но элементарные прикидки показывают, что даже прибыльному пароходству при нынешнем ценнике на отечественное судостроение обновление флота не светит никак. Потому и остается эксплуатировать то, что есть.
При должном уходе судно может служить долго, многие десятилетия. Например, колесный пароход «Н.В. Гоголь», построенный в 1911 году, после нескольких капитальных ремонтов и реконструкций, до сих пор ходит по Северной Двине, несмотря на то, что ему более 110 лет. Вот и «Енисейское речное пароходство» эксплуатирует суда весьма почтенного возраста, и будет эксплуатировать, пока проблема не будет как-то решена. Что ему государство дало лет сорок назад, то и использует.
В Китае строят дешевле. Сухогруз дедвейтом 5000 тонн верфи Taizhou Qinhai Shipping Science and Technology Co., Ltd. в минимальной комплектации стоит 6,650 млн долларов или 598,5 млн рублей по текущему курсу или почти втрое дешевле. Есть и подешевле. Пароходство могло бы купить парочку новых судов в Китае на свою прибыль, однако, возникает серьезная проблема с его перегоном на Енисей. Но и в этом случае о масштабном обновлении флота также речь не идет. Максимум приобретение 2-3 новых судов в течение десяти лет.
Отсюда вопрос: а не заломили ли вы цену, господа судостроители? Если предлагать судно почти по 2 млрд рублей за штуку, так его мало кто может купить. При такой цене и эластичном спросе (то есть спросе, зависящем от уровня цен) у судостроителей оказывается резко ограниченный сбыт, а, стало быть, ограниченная выручка и столь же ограниченная прибыльность, если вообще таковая есть. ОСК отличается тем, что корпорация много лет дает убыток, покрываемый государственными субсидиями.
В этом хозяйстве определенно нужно что-то пересмотреть, в частности, провести тщательную проверку себестоимости постройки судов. Надо разобраться, почему суда стоят столь дорого, и надо понять, как их можно удешевить до уровня, приемлемого для российских судоходных компаний и пароходств. Это задача для глубокого анализа, буквально расчета до рубля.
Если этого не сделать, то возможные заказчики будут бесконечно латать суда, построенные еще при Михаиле Сергеевиче или даже при Леониде Ильиче, а верфи будут простаивать без заказов и без выручки с прибылью.
