Недавно генеральный директор Железных дорог Якутии (АО "АК "ЖДЯ") Василий Шимохин дал пресс-конференцию, в которой обрисовал перспективы развития железнодорожного транспорта в Якутии. Помимо всего прочего Шимохин высказался и по поводу строительства железной дороги Нижний Бестях - Магадан. Он заметил, что дорога Усть-Кут - Тайшет строилась в 1948-1951 годах, а дороги на Комсомольск-на-Амуре и на Советскую Гавань вообще строились в 1943-1948 годах. «И когда сегодня нам говорят, что у нас трудное время, СВО, денег нет, посмотрите, в какие годы строилась инфраструктура и как государство смотрело вперёд. Поэтому мы считаем так - не надо сегодня говорить об отсутствии средств, нужно принципиально заниматься этой тематикой, делать проекты, трассу, строить дорогу на Магадан», - подчеркнул Василий Шимохин.
Судя по всему, именно этим якутские железнодорожники и собрались заняться в 2025 году - приступить к строительству первого участка этой уникальной во всех смыслах железной дороги, которой предстоит пересечь Верхоянский хребет и пройти вблизи самой холодной точки Евразии - Оймякона.
При этом, что любопытно, в ноябре 2024 года глава Якутии Айсен Николаев на "Транспортной неделе" в Совете Федерации призывал начать проектирование этой железной дороги. "Пришло время уже реально начинать готовить документацию для строительства железной дороги от Нижнего Бестяха, то есть фактически от Якутска, до Магадана. Это будет важнейшая транспортная магистраль, имеющая не только экономическое, но и геополитическое, геостратегическое значение, в том числе для обеспечения безопасности страны", - говорил тогда Николаев, ссылаясь на Тихоокеанскую железную дорогу (ТЖД), построенную всего за два с половиной года. Как раз 31 октября 2024 года по этой железной дороги от Эльги до Порта Эльги протяженностью 531 км, было открыто пробное движение.
При стоимости в 146,6 млрд рублей, стоимость одного километра ТЖД составляет 276 млн рублей. Это в 4,6 раз дороже, чем в других регионах России, но все же вполне приемлемо по затратам. На ТЖД экономили на дорогостоящих сооружениях, таких как мосты и тоннели, предпочитая несколько удлинить дорогу, но выполнить ее намного более дешевыми земляными работами.
Пока Айсен Николаев в Москве призывал разработать проект, оказывается, что ЖДЯ уже разрабатывают проект. Во всяком случае, в декабре 2024 года заместитель генерального директора по стратегическому развитию ЖДЯ Алексей Местников заявил, что проект прорабатывается и вся дорога уже разделена на три части. Первая часть - Нижний Бестях - Хандыга, по которому готовится предварительное ТЭО, включая совмещенный мост через реку Алдан. Вторая часть - Хандыга - Сусуман. Третья часть - Сусуман - Магадан.
Судя по всему, якутские железнодорожники разрабатывают более дешевый проект. В марте 2022 года глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров заявил, что по их предварительным оценкам стоимость строительства железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана будет превышать 3 трлн рублей. В РЖД полагали, что стоит начать с магаданского участка, чтобы дать недропользователям, в первую очередь, золотодобытчикам, доступ к транспортной инфраструктуре. Но, фактически, из этого ничего не вышло. ОАО "РЖД", сосредоточившая свои усилия на модернизации Восточного полигона, серьезного интереса к железной дороге на Магадан не проявила. Теперь же, после сокращения инвестпрограммы, и вовсе оснований проявлять этот интерес нет.
Но у ЖДЯ другой подход. По всей видимости, их явно вдохновил пример ТЖД, и они проводят железную дорогу по более короткому маршруту и, насколько можно судить, с той же самой экономией на дорогостоящих сооружениях. Логика - не поспоришь. Нужна дорога, чтобы возить грузы, а не ставить рекорды. Если стоимость километра будет примерно такой же, как на ТДЖ, то железная дорога от Нижнего Бестяха до Магадана протяженностью 1800 км обойдется примерно в 496 млрд рублей, или грубо, в 0,5 трлн рублей или в 6 раз дешевле, чем в оценках ОАО "РЖД".
Тут весь вопрос в стоимости земляных работ в условиях Якутии и их доле в общих затратах на сооружение железной дороги. Дело в том, что на ТЖД значительная часть стоимости совершенно определенно пришлась на затраты на доставку стройматериалов из других, часто весьма отдаленных регионов страны. По имеющимся данным определить эту долю не представляется возможным. Поэтому нельзя просто вычесть из средней стоимости километра стоимость верхнего строения пути и получить стоимость земляных работ.
Это немаловажный момент, в котором кроется успех всего предприятия. Если земляное полотно под путь подготовлено, то укладка щебеночного балласта и рельсошпальной решетки проводится быстро, поскольку эти операции почти полностью механизированы. Путеукладчики имеют высокую скорость укладки пути, рельсовые - до 1,2 км в час. Поэтому корень вопроса в земляных работах и подготовки полотна, и именно этот момент должен планироваться наиболее тщательно.
В ЖДЯ, по всей видимости, пришли к выводу, что ждать милости от РЖД и даже от правительства Якутии не следует. РЖД, перегруженное своими заботами, интереса к заполярному проекту не проявляет, а в якутском правительстве пока что больше слов, чем дела. Но по примеру собственного предшествующего строительства, да и строительства ТЖД, железную дорогу можно потихоньку построить самим, за свой счет или за заемный капитал на приемлемых условиях, а там - победителей не судят. В конечном счете они получат хороший транспортный бизнес, поскольку вдоль трассы 140 недропользователей, и еще целый ряд участков, на которые могут прийти инвесторы; и всем нужен транспорт, дешевле автотранспортного и с большей пропускной способностью.
Так что, неплохая затея с хорошими шансами на реализацию. К слову сказать, если ЖДЯ выпустит облигации для финансирования строительства железной дороги Нижний Бестях - Магадан, то я куплю, даже если они будут под 0,5% годовых. Просто для того, чтобы эта железная дорога появилась.