В Новосибирске, в Новосибирском государственном технологическом университете (НГТУ) снова обсуждали развитие малой авиации. Предпосылкой к обсуждению стало предложение аспиранта Даниила Матвеева решить проблему связанности регионов путем создания сети маленьких аэродромов, например, для универсального воздушного судна "Сарма" или ТВС "Партизан", с компактной взлетно-посадочной полосой и автономным источником энергии от ветровых и солнечных батарей, встроенных в конструкцию аэродрома.

В принципе, это безлюдная авиационная система, поскольку "Сарма" - это беспилотник грузоподъемностью 100-120 кг, также как и "Партизан" - тоже беспилотник со сверхкороткими взлетом и посадкой, грузоподъемностью до 1 тонны. Причем последний может сесть на площадку 50х50 метров. В такой формулировке это была бы интересная и инновационная идея - беспилотная авиационная сеть с максимальной автоматизацией обработки и перевозки грузов. Однако, Матвеев, очевидно, побоялся революционности своей идеи и предложил... восстанавливать старые, заброшенные советские аэродромы. Их только в Новосибирской области около 20.

И тема, как водится, свернула не туда. Возрождение местной авиации по советскому образцу уже десятилетия будоражит умы людей, очевидно, заставшие советскую систему местных авиаперевозок. В 2023 году ассоциация "Сибирское соглашение" делала проект возрождения местной авиации, в рамках которого была разработана сеть маршрутов. Среди них, к примеру, такие: Абакан - Кызыл, Томск - Абакан, Омск - Томск и другие. Все это старые советские маршруты, добавили лишь маршрут Абакан - Горно-Алтайск.

С чисто экономической точки зрения это невыгодно, как поясняет президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, преподаватель кафедры экономики, предпринимательской деятельности и логистики НГУЭУ Сергей Максимов. Например, авиабилет Новосибирск - Томск. Самолетом - 2385 рублей, автобусом - 1400 рублей, поездом - 1100 рублей. Или вот, Новосибирск - Барабинск на самолете будет около 2,5 тысяч рублей, а электричкой - 370 рублей. Хотя самолетом быстрее, чем наземным транспортом, но летный час у самолета намного дороже. У Ан-2 себестоимость летного часа порядка 25 тысяч рублей, а с различными платежами и необходимой прибылью продажная стоимость летного часа будет 30-35 тысяч рублей. Десять пассажиров плюс какой-то груз, вот и выходит 2,5-3 тысячи за часовой полет на каждого пассажира. Чтобы конкурировать с автобусами, самолет такой же категории должен иметь себестоимость летного часа порядка 10-12 тысяч рублей. Но, по-моему, ни одна из разработок не может обещать такой дешевизны.

Если снова вводить местную авиацию на основе пилотируемых самолетов на конкурентной основе, чтобы он выдержал конкуренцию с автобусом и поездом, даже с известной доплатой за быстроту, нужно специально проектировать самолет с исключительно низкой себестоимостью обслуживания и летного часа. Думаю, что летный час в 10-12 тысяч рублей - это на грани допустимого, а нужно иметь 7-8 тысяч, чтобы авиаперевозчик выдержал налоги, платежи и колебания рынка. Думается, что такой самолет создать можно, но трудно - у него будет очень много противников.

Теперь другая сторона того же вопроса. Парк Ан-2 неудержимо сокращается. В 2022 году, по данным СибНИА, в России имелось 1012 самолетов, из них с сертификатами летной годности - 218. В 2023 году по политическим причинам возникли серьезные проблемы с запасными частями, которые поставлялись из Польши, где в советское время было развернуто производство Ан-2, говорили об импортозамещении в поставках запчастей, но неизвестно, что смогли реально сделать. Вероятнее всего не так много. Сейчас парк Ан-2, пригодных к полету, может составлять примерно 170-180 машин. И подавляющая часть из них работает на севере, где Ан-2 заменить нечем. На нем, к примеру, возили картофель и другие овощи в отдаленные, арктические улусы Якутии.

На замену Ан-2 - единичные, опытные экземпляры. "Сарма" и "Партизан", может быть, отличные беспилотники, но пока что построены по одному экземпляру для испытаний, состоявшихся в 2024 году.

Таким образом, для возрождения местной авиации попросту нет машин. В течение пятилетия или около того летающих Ан-2 останется, может быть, три-четыре десятка... и все. Отсюда следует, что любой проект местных авиаперевозок сейчас должен исходить из производства не менее чем полусотни машин, то есть оборудования фактически нового авиазавода и организации серийного выпуска. Без этого строить или восстанавливать местные аэродромы не имеет никакого смысла.

Наконец, какая ценность в связности того же Абакана и Кызыла? Слетать из одного депрессивного города в другой, еще более депрессивный город? Если человек на самолете летит из Новосибирска в Москву, то он попадает в другой мир с совершенно другими возможностями и нередко остается там навсегда.

В сибирских условиях авиатранспорт существует, в основном, в трех плоскостях. Во-первых, когда самолет намного быстрее наземного транспорта. Во-вторых, когда самолет очень ощутимо спрямляет наземный или водный маршрут. В-третьих, когда наземный транспорт отсутствует в принципе. Отсюда следует, что местом назначения для местной авиации могут быть локации, в которых любой другой вид транспорта либо отсутствует, либо медленный, либо неудобный. То есть, конечными точками сети авиаперевозок могут быть, в сущности, лишь изолированные горнодобывающие локации, типа золотодобывающих предприятий. Золотодобытчики в принципе были бы заинтересованы в авиасообщении со своими предприятиями и приисками, чтобы забрасывать снабжение, персонал, ну и вывозить добычу. И, самое главное, золотодобыча имеет деньги, чтобы заплатить за авиауслуги. Самолет, обслуживающий золотодобычу, - вот формула местной авиации для Сибири и Дальнего Востока.

Для строительства этой сети могут пригодиться заброшенные старые аэродромы, но лишь как перевалочные базы и узлы, обрабатывающие грузопоток. В них должно быть создано много чего, чтобы безопасно возить крупные партии золота. Одними ветряками тут не отделаешься, потребуется много колючей проволоки и систем безопасности.

Строить сеть перевозок беспилотниками ради "связанности регионов" - это прекраснодушные мечты. А вот построить сеть беспилотных авиаперевозок для обслуживания золотодобычи - это уже более конкретная мысль, пригодная для обсуждения и имеющая шансы реализоваться.