В предновогодние дни бывают всякие неожиданные находки. Вот, практически случайно, встретилось мне интервью руководителя проекта N.Trans Lab Марии Никитиной с известным экономистом Евгением Надоршиным… Увидев такое представление, я вспомнил довольно уже старый фильм "Фантом", в котором главный герой - капитан советской подводной лодки с ядерным оружием на борту, отправленной в море для выполнения некоего особого задания - спускается после погружения лодки в центральный пост, видит там незнакомого штурмана и вопрошает его: "А ты кто такой?". Вот такой же вопрос я был готов задать и Надоршину, поскольку за четверть века плотного занятия разными экономическими вопросами фамилия этого экономиста почему-то у меня не отложилась.
Разумеется, не так трудно узнать биографические данные: магистратура, аспирантура, преподавание в НИУ-ВШЭ, главный экономист "Национального банка "Траст" (крахнул в декабре 2014 года), советник министра экономического развития России, главный экономист АФК "Система", главный экономист консалтинговой компании "ПФ Капитал". Вроде бы биография более чем весомая, но что-то в ней не так. Надоршин, несмотря на столь высокие занимаемые посты, не ассоциируется ни с одной идеей, концепцией, теорией или хотя бы планом экономического развития. Странная известность.
Говорили Никитина и Надоршин о многом и о разном, затрагивая, конечно, тему РЖД и угольщиков, которая для Сибири является одной из ключевых экономических проблем. Потратил около часа на это интервью в надежде, что известный эксперт скажет что-нибудь дельное на сей счет. Ожидания, в общем, не оправдались.
Обращает на себя внимание то, что Надоршин явно неправильно использует термин "чеболь", прилагая его к крупным российским компаниям, да еще придавая ему негативный смысловой оттенок. Чеболь - это корейская версия японского дзайбацу. Дзайбацу - это богатейшие семьи, контролировавшие банковские и промышленные объединения. Изначально их было восемь, но пертурбации бурного ХХ века пережили только четыре: Мицубиси, Сумитомо, Мицуи и Ясуда. В несколько видоизмененном виде они существуют и сейчас. Дзайбацу занимались тем, что аккумулировали капитал из разных отраслей и сфер, чтобы с одобрения императора и под руководством главарей военно-феодальных правящих кругов Японии вложить его в индустриализацию военно-промышленного образца. После разгрома Японии в 1945 году, корейские бизнесмены, захватившие то, что японские дзайбацу бросили в Корее и что уцелело после масштабных бомбардировок Корейской войны, воспроизвели хорошо знакомую им систему, дав им свое название. Были и различия. Если японские дзайбайцу строились вокруг своего банка или объединения банков, то чеболям в Корее запрещено иметь собственные банки, в силу чего они гораздо сильнее зависели от государства и его политики.
Так вот, наши компании - это не дзайбацу и не чеболи, даже по формальному признаку, поскольку это не семьи и не семейные предприятия. В данном случае, Надоршин грубо ошибается, называя российские компании "чеболями". Наши компании - это полугосударственные хозяйственные структуры, в которых государственного заметно больше, чем частнокапиталистического. История у них соответствующая, как, например, "Газпром" был образован из Министерства газовой промышленности СССР, а ОАО "РЖД" - из Министерства путей сообщения СССР. Это наш опыт и наши особенности, многие из которых представляют наши сильные стороны, отсутствующие у зарубежных конкурентов.
Надоршин всячески проклинает "ручное управление" в крупных компаниях, и особенно в РЖД, чему была посвящена немалая часть этого интервью. Они там рассуждали, что вот, наконец-то в РЖД стали отходить от "ручного управления", вводить правила, автоматизацию … Это они про динамическую модель загрузки инфраструктуры ОАО "РЖД", которая появилась сравнительно недавно. И вот тут уместно вспомнить и сказать этому известному экономисту, что РЖД, как и его предшественник - Министерство путей сообщения СССР, были страстными поборниками всякой автоматизации еще в советские времена. Фабрики автоматизированного счета были созданы еще в НКПС СССР в 1928 году. Первые же компьютеры пошли на железные дороги. В 1971 году была поставлена задача создания АСУЖТ МПС, с 19 подсистемами, в том числе и управлением коммерческими грузоперевозками, автоматизированной системой управления перевозками и другими системами, которая все это время непрерывно развивалась. Теперь АСУ РЖД состоит из более чем 600 различных интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений, и без ее работы РЖД не сможет прожить и пяти минут.
То ли известный экономист не знает об этом, хотя нетрудно навести справки, то ли решил это игнорировать, чтобы свой тезис о "ручном управлении" сделать ярче. Так вот, даже если не вдаваться в технические детали и признавать наличие "ручного управления" в РЖД, то стоит сказать, что если в организации, начавшей строить АСУ еще до рождения нашего известного эксперта, такое практикуется, значит тому есть очень веские причины. Как выпускник своего рода Плановой академии Ленина-Сталина, в которой значительное внимание уделялось военному хозяйству, я могу добавить, что автоматизация хорошо работает, пока все идет гладко. Но как только начинается кризис, начиная от неритмичных грузоперевозок и заканчивая вражескими ударами по узлам, без руки опытного диспетчера не обойтись. Когда дорога встает колом, а системы забиваются противоречивыми заявками, вот диспетчер может протолкнуть самое нужное, самое важное, обеспечивая грузопоток согласно требованиям, предъявляемым ему ГКО или другими аналогичным руководящим органом.
Не все автоматизированные системы получаются хороши. У ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры) и СКПП (суточный клиентский план погрузки) хватает недостатков и на них изрядно жалуются. Однако, чтобы этого избежать, надо ценить свой опыт и развивать АСУ на железных дорогах с учетом всего опыта перевозок, должным образом изученного и систематизированного, за 150 с лишком лет работы железных дорог, в том числе и опыта 60 лет работы автоматизированных систем. Ну да, Надоршин призывает применять новейшие технологии, искусственный интеллект, вводить "правила", то есть какие-то автоматизированные алгоритмы, похоже, не особенно осознавая, что он ломится в дверь, открытую еще до его рождения.
Кстати, вопрос о перевозках угля Надоршин с Никитиной так и не решили. Их предложения практически свелись к приватизации железных дорог: сделать РЖД частной компанией, ввести конкуренцию на перевозках и направлениях, то есть фактически продолжение "отделения вагонов от рельс", которое было проведено в 2010 году, с сомнительной операционной и финансовой эффективностью. Что делать с углем, так и осталось неясным. РЖД не может продолжать возить уголь себе в убыток, поскольку компания оказалась перегружена долгами; угольщики не могут оплачивать перевозки угля даже по себестоимости транспортной работы без угрозы разорения. Из этой дилеммы, похоже, нет хорошего выхода, и кому-то, скорее всего угольщикам, в особенности кузбасским, придется в этой схватке интересов лечь. Хотя бы потому, что на РЖД завязаны многие чисто государственные функции, в частности, военные перевозки, которыми государство, конечно, не рискнет.
Вот такие у нас получаются известные экономисты. От них ожидаешь глубокого анализа вопроса, выдвижения нетривиальных выводов и предложений, как нам сделать свою экономику лучше. Вместо этого получается час впустую потраченного времени и отсутствие решения важной экономической проблемы, затрагивающие сразу несколько крупных сибирских регионов.
Lx: 7574