В России дали старт развитию беспилотных логистических коридоров. Как водится, начали с европейкой части России, где автомагистрали более развиты, нежели «на периферии».
Реализация проекта начнётся с трассы М-11 «Нева» с протяжённостью 680 километров. До 2024 года трассу, связывающую Москву и Санкт-Петербург, оборудуют цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков. В экспериментальном режиме беспилотные грузоперевозки могут начаться уже в следующем году. Сообщается, что по трассе будет курсировать грузовой транспорт всех мировых разработчиков и автопроизводителей. О старте пилотного проекта объявили на Петербургском международном экономическом форуме.
На проект «Беспилотные логистические коридоры» из федерального бюджета и Фонда национального благосостояния (из последнего — на возвратной основе) выделяют 5,2 миллиарда рублей. Наибольшую долю в смете займёт создание инфраструктуры для движения автономных грузовиков: это связь, центры управления трафиком, перехватывающие парковки. Почти 1,5 миллиарда рублей будет стоить полигон для испытаний.
Трасса М-11 станет пробным шаром, в случае успеха которого до 2030 года проект планируется расширить на 19,5 тысячи километров федеральных трасс.
Будущее — за беспилотными технологиями?
Беспилотные технологии в России начинают внедрять не только на автодорогах, а на всех видах транспорта. Так, правительство выделяет 3,7 миллиарда рублей на доставку грузов по воздуху дронами, которые будут собираться отечественными промышленниками. Первый эксплуатант уже есть — «Почта России» подписала соглашение о намерениях с Государственной транспортной лизинговой компанией, которая будет сдавать дроны в лизинг. Воздушные беспилотники также могут заинтересовать МЧС и Сбербанк. Есть намётки в автономном судовождении — первый проект хотят запустить между портами Калининград и Усть-Луга. Также есть проекты в железнодорожном транспорте — первым может стать беспилотная «Ласточка».
Нужна рентабельность
Есть опасение, что анонсируемые технологии не перерастут в реальную бизнес-модель, а так и останутся технологической витриной. Ведь главное — чтобы грузы действительно перевозились, а инфраструктурно-логистические цепочки работали на уровне рентабельности.
В части автономных грузовиков есть реальные перспективы масштабирования проекта как минимум до Урала, как максимум — на Сибирь и Дальний Восток. В последнем случае логистические коридоры могут вывести на новый уровень товарный грузопоток в Азию. Беспилотники могут снизить себестоимость перевозок примерно на 15% — это произойдёт за счёт сокращения расходов на зарплаты, техобслуживание, ремонт, топливо и страховку.
Есть мнение, что рентабельность беспилотников на автодорогах зависит от дальности перевозок, когда рейс выходит за пределы рабочего дня «живого» водителя. В этом случае трасса М-11 будет коротковата, чтобы выйти на рентабельность. Если формула работает, Минтрансу будет выгодно масштабировать проект далее на восточные рубежи страны.
Выгода очевидна
На примере автомобильных грузоперевозок выгода беспилотников очевидна. Они не нарушают правила дорожного движения, не превышают скорость. Здесь нет человеческого фактора: беспилотник не устаёт и не отвлекается, не спит и не ест. Всё это в совокупности способствует удешевлению и улучшению логистической цепочки.
В этой связи стоит ждать инвестиций со стороны частного бизнеса. А на одном государственном финансировании произойдёт ровно то, о чём идёт речь выше, — технология так и останется технологией. Тем не менее на этапе становления участие государства должно быть основательным, в том числе в части создания нормативной базы для бесперебойного функционирования беспилотной системы.
