Пока в Москве возводят новые станции метро, в регионах строить метрополитен перестали вовсе. Там, где стройка когда-то была начата, процесс законсервирован на неопределённые сроки. Люди задумались: а оно нам вообще нужно?
В России метро есть в семи городах: Москва, Санкт-Петербург, Казань, Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара. При этом в Казани, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре метро одно из самых коротких в мире — одна-две ветки и 9-15 станций. В нестоличных городах нет большого пассажиропотока, а потому и метро миниатюрных размеров.
Ещё в пяти городах метро строят.
Истории появления метро в регионах почти все одинаковые. Проекты подземок были заложена во времена СССР. В Нижнем Новгороде первый участок открыли в 1985 году, в Новосибирске — в 1986 году, ещё через год первую линию метро открыли в Самаре. В Казани открытие первого участка подземки состоялось в 2005 году — событие совпало с празднованием тысячелетия города. Хотя строить казанский метрополитен начали ещё в 1997 году, на возведение последней станции (её открыли в 2018-м) ушло шесть лет.
Большие и торжественные даты стали единственным возможным движком, который может столкнуть с места строительство или развитие региональной подземки. По соображениям рентабельности или увеличения трафика метро нынче не строят — данные факторы отсутствуют как таковые. Так, в Новосибирске пятнадцатую станцию строят в преддверии молодёжного чемпионата мира по хоккею, который пройдет здесь в 2023 году. В Самаре хотели достроить новую станцию к чемпионату мира по футболу, но денег не нашли. В Екатеринбурге тоже хотели приурочить развитие метро к событию — рассчитывали выиграть право провести ЭКСПО-2020, но не случилось.
Теперь поговорим о городах, где метро только строят — давно и беспросветно. Это Омск, Красноярск, Ростов-на-Дону, Пермь и Челябинск. Здесь всё гораздо сложнее.
Первостепенная проблема в финансировании строительства. Без средств федерации регионы не могут вытянуть строительство. В среднем строительство одной станции метро обходится в несколько миллиардов рублей. На самом деле верхнюю планку по смете обозначить очень тяжело. Стоимость строительства складывается из множества факторов, таких как глубина залегания, прочность грунта, необходимость отведения подземных вод и так далее.
Второй момент — отсутсвие достаточно высокого пассажиропотока для того, чтобы метро окупилось и было экономически выгодным. Как отмечают в Высшей школе экономики, метрополитен способен оправдать себя только в городе с населением не менее 3 миллионов человек и плотностью населения 50 человек на 1 га и выше. В России лишь два таких мегаполиса — Москва и Санкт-Петербург. То есть развивать метро в регионах невыгодно — и такой позиции в последние годы придерживается федеральный Минтранс. Подобные заявления из ведомства звучат систематически.
Ранее в сентябре вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что в правительстве приняли решение по двум городам — Челябинску и Нижнему Новгороду. В первом метро всё-таки построят, во втором — будут развивать и строить новые станции.
Многострадальность регионального метро хорошо прослеживается на примере Красноярска. Строительство метро здесь началось в 1995 году. В условиях нехватки финансирования стройка худо-бедно продлилась до 2009 года. В 2013-ом проект безвременно законсервировали. Пока стройка простаивает, ежегодно муниципальный бюджет Красноярска тратит до 100 миллионов рублей на содержание законсервированных станций. О возобновлении строительства заговорили в 2019 году. Регион получил миллиард рублей на актуализацию проекта метро, компания-подрядчик худо-бедно начала обновлять проектный документ, но всё снова забуксовало. В правительстве сочли стоимость красноярского метро слишком дорогой. Речь идёт о 130 миллиардах рублей. Для сравнения: в Челябинске стоимость проекта метро оценивается в 40 миллиардов рублей. Пока красноярский проект находится в процесс переделки, перспективы строительства всё ещё туманны.
Сама концепция метро как эффективной транспортной системы со времён СССР заметно пошатнулась — вместе с демографической ситуацией. Если в густонаселённых странах вроде Китая и Индии метро является сверхудобным и выгодным видом транспорта (с точки зрения логистики и рентабельности), то в России всё иначе. За пределами МКАД плотность населения резко падает — и нужна в подземке отпадает сама собой.
